AxA viatja al subsòl

Versión original subtitulada en castellano aquí
El passat dissabte 29 de setembre Arquitectes per l’Arquitectura va portar a terme una visita guiada a les estacions de metro de les línies 9 i 10. És la tercera que organitza aquesta associació, desprès de la visita al Centre Cívic Teresa Pàmies, amb Víctor Rahola i Jorge Vidal, i a l’espai-teatre La Lira a Ripoll, amb Ramon Vilalta, de RCR arquitectes.

En aquesta ocasió, es va optar per visitar les noves estacions de metro de la L9, per poder debatre in situ sobre les acusacions d’alguns periodistes i economistes que van culpabilitzar als arquitectes de l’elevat cost d’aquesta obra (veure article Ganar un Fad).

A pesar de la intensa pluja, l’acte va comptar amb una assistència molt nombrosa, un grup d’unes cinquanta persones format principalment per veïns del barri, treballadors de TMB, arquitectes i estudiants. El punt de trobada era l’estació de La Sagrera, de Mora-Sanvisens.

En paraules de Laia Martorell, gerent d’Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunya), la línia 9 “és una obra col·lectiva de moltíssima gent en la que hi ha una petita part en la que intervenim els arquitectes.” Aquesta línia serà la més llarga d’Europa, amb 47 km de recorregut i 52 estacions, i connectarà Badalona i Santa Coloma de Gramenet amb l’aeroport i zona franca de Barcelona. Segons ella, és un projecte de gran importància per completar la xarxa actual, que cosirà la ciutat per per la part alta (Lesseps, Sarrià, Zona Universitària): “Malgrat que el projecte és de 1976, però no es va començar a construir fins l’any 2000, i de moment, només tenim construïts els extrems”. Va explicar també que el tret comú de les últimes estacions de la L9 és la seva profunditat, de 35 a 60m, i que aquesta profunditat es deu a l’impossibilitat de que la línia superi un 4% de pendent, fet que l’enfonsa irremeiablement quan la ciutat aconsegueix més cota.

A La Sagrera, Gabriel Mora va explicar que va ser aquesta gran profunditat de l’andana respecte dels vestíbuls, de 37m, la que va definir la geometria de l’estació, dividida en sis vestíbuls units per 22 escales mecàniques i ascensors. Carmina Sanvisens va referir-se als materials: la prioritat en la seva elecció va ser la seva resistència al desgast i al possible vandalisme.

Durant la baixada a l’andana es van poder contemplar els murals de Pere Bellés, de geometries diagonals de colors, que contrastaven amb la geometria regular i modulada de l’estació.

Des de La Sagrera, els assistents van desplaçar-se en metro a la següent estació, Onze de Setembre, de Jaume Arderiu i Tomàs Morató. Aquest últim va explicar el repte que va suposar condicionar el gran pou cilíndric que van construir les enginyeries, un espai fosc i de grans dimensions, i transformar-lo en un espai que pogués resoldre amb comoditat l’accés del passatger des del carrer a la profunditat de l’andana: «el projecte tracta de posar en valor la qualitat d’aquest gran espai deixant una part sense construir perquè es pugui veure en tota la seva alçada, i pal·liar les sensacions de claustrofòbia i vertigen que pugui generar
Álex Zaragoza, enginyer, va explicar la dificultat, tant en termes d’evacuació de persones com d’instal·lacions, de l’acondicionament d’una estació a tal profunditat.

A Bon Pastor es va poder gaudir de l’intervenció artística de Àlex Ollé i Alfons Flores, inspirada en la teoria dels colors de Goethe, una retroil·luminació de la façana interior que, mitjançant el canvi gradual dels colors, suggereix espais cromàtics canviants i rítmics.

Tant a Llefià com a  La Salut, de Soldevilasss arquitectes, Alfons Soldevila va indicar com a fonamentals dos aspectes reconeguts també en les estacions anteriors: la claustrofòbia i el vertigen (al pou de Llefià, de 30m, hi cabria sencera l’estàtua de Colón de les Rambles). Soldevila va explicar que l’estratègia adoptada per minimitzar aquestes sensacions va ser la fragmentació horitzontal de l’espai amb una seqüència de passeres il·luminades i la retroil·luminació de les parets més conflictives, perquè l’espai sembli transpirable.
Sobre el túnel de la línia, va comentar que l’ús d’una tuneladora de diàmetre fix (12m) produïa estacions d’ample molt escàs i túnels amb diàmetre excessiu. Segons ell, la solució recomanable hauria sigut «l’ús d’una tuneladora de geometria variable«. Laia Martorell va assenyalar que la proximitat entre estacions va fer més rendible econòmicament l’ús d’una tuneladora de diàmetre constant.

Segons Soldevila,  “La part arquitectònica, els acabats d’aquesta estació, representa entre un 5 i un 10% del total. Que vol dir això? Que si a l’infraestructura aquesta s’haguessin equivocat els enginyers un 10%, hauria sigut molt més que la part que ens ha tocat per fer-la”.

La visita va acabar a l’estació de La Salut, similar a l’anterior, encara que menys profunda. En aquesta estació, es va utilitzar la inclinació de les parets com a mecanisme per reduir la monotonia del recorregut. Tan sorprenent va resultar que el dia de l’estrena, alguns treballadors de TMB, alarmats, van avisar de que “es cauen les parets”.