El urbanismo: del culto al coche a ‘la ciudad de los 15 minutos’
Publicado en El Periódico el de octubre de 2023
Maria Rubert de Ventós (Barcelona, 1956) no solo ha sido testigo de la evolución que ha experimentado su ciudad en las últimas décadas. Desde que salió de la Escuela de Arquitectura de Barcelona en 1981 y más tarde se convirtió en la primera mujer catedrática de Urbanismo de España, ha escrito infinidad de artículos y ensayos sobre el paisaje y el desarrollo urbanístico de su ciudad, pero también se implicó en varios de los proyectos que transformaron Barcelona en estos años. Es juez y parte, habla con conocimiento de causa.
¿Qué retos como ciudad tenía la Barcelona de hace 45 años?
El más urgente era atender los déficits en los barrios que habían acogido la llegada masiva de población emigrante en la postguerra. Los polígonos de bloques de pisos que crecieron por el cinturón de la ciudad y en los huecos que quedaban en su interior permitieron satisfacer aquella necesidad de alojamiento y acabar con el chavolismo, pero dejaron a la luz los déficits que tenían.
¿Cuáles?
Se construyeron las viviendas, pero no los equipamientos. Entre aquellos bloques, a menudo no había parques, ni escuelas, ni centros médicos. Y muchos estaban mal comunicados. Esto marcó la evolución social y urbanística de la Barcelona de los 80.
¿Cómo se corrigieron esos problemas?
La falta de equipamientos se fue solventando poco a poco y con el paso de los años se consiguió cambiar la faz de muchos barrios. Para el problema de la movilidad, la solución consistió en apostar muy fuerte por el automóvil. Se ampliaron avenidas, se conectaron grandes vías, se redujeron las aceras y se cedió todo el espacio posible al coche, que ha sido el gran protagonista del diseño de las ciudades en estas décadas.
¿Para bien o para mal?
El coche nos dio libertad, pero también ha hecho sufrir mucho a los habitantes de las ciudades. Achicó aceras, desmontó bulevares, arrancó árboles… Hoy no haríamos muchas de las cosas que hicimos en los años 80 y 90, pero en esos momentos la gran desiderata era la fluidez. Nadie pensaba en la contaminación ni en el ruido, el único objetivo era que el tráfico fluyera. Para lograrlo, empezaron a desarrollarse los cinturones, que con el paso de los años se convertirían en rondas. La idea era que para cruzar la ciudad había que rodearla, no atravesarla, porque solo así podríamos evitar atascarla.
El coche no se cuestionaba.
Se empezó a cuestionar en esos años. Las primeras peatonalizaciones se implantaron en algunas vías del centro en la década de los 80, no sin polémica. Muchos comerciantes, automovilistas y vecinos se opusieron, a veces con mucha fuerza, hasta que vieron que las calles peatonales se convertían en las más valoradas.
La evolución urbanística de Barcelona no puede explicarse sin los Juegos.
Los Juegos fueron un momento de gran ilusión y exposición de la ciudad al mundo, pero el trabajo importante se había hecho antes. Cuando Maragall llegó a la alcaldía se rodeó de gente muy distinta a la que había gobernado la ciudad antes, urbanistas que apostaron por mejorar los barrios y equilibrar las condiciones de vida en toda Barcelona. En esos años se desarrollaron muchos microproyectos que solventaron grandes déficits que tenía la ciudad a escala barrio, y que hicieron posible el lucimiento de 1992.
Los Juegos permitieron abrir la ciudad al mar.
Pero no sé si hoy lo haríamos igual. Aquella apertura supuso desmontar el tren y construir siete carriles para el automóvil junto al mar. La idea de las rondas era buena, porque permitió que avenidas interiores como la Meridiana se convirtieran en lugares agradables para los viandantes, pero acabaron encerrando a Barcelona en un cinturón para los coches y sin transporte público. Eso tampoco lo haríamos hoy igual.
¿Qué otras cosas no haríamos hoy?
No creo que volviéramos a arrasar el Poble Nou industrial para crear la Villa Olímpica como hicimos en el 92. No por una visión nostálgica, sino porque hoy sabemos que una fábrica competitiva puede ser más rentable que un edificio de oficinas de cristal que no sabes si está ubicado en Barcelona o en Frankfurt. En esos años también se crearon playas artificiales que hoy generan desconfianza entre los expertos en la materia. Quizá, una playa de piedras o rocas habría sido más natural.
¿Cómo vio la Barcelona post olímpica?
Se quiso repetir la apuesta de los Juegos a través del Forum, pero el resultado fue peor porque las directrices urbanísticas eran un guirigay y la continuación de la Villa Olímpica hacia el Besós fue una manifestación de arquitecturas en colisión. La prolongación de la Diagonal fue más acertada, aunque llevemos décadas a la espera de que llegue el tranvía. El Poble Nou y toda la área del 22@, que era industrial, están a la espera de conectarse con la ciudad.
¿Qué retos urbanísticos tiene la Barcelona de hoy?
El primero tiene que ver con el tren. Sants va a colapsar el día menos pensado. Para evitarlo, Barcelona necesita multiplicar los nodos de conexión ferroviaria abriendo más las estaciones. Empezando por dos bellísimas que tiene abandonadas a la espera que lleguen los trenes: la estación de Francia y la del Morrot. También es urgente suavizar las rondas y hacer más amables sus entornos. Instalar transporte en superficie rápido en todas las trazas diagonales ayudará a cohesionar y hacer más accesible la ciudad.
En los últimos años, el debate de las ‘superillas’ ha acaparado mucha atención. ¿Qué opina?
Si hace 45 años el protagonista de la ciudad era el coche, hoy es el peatón. El verde debe explotar en las calles, los parques deben continuar invadiendo las vías, debemos conseguir que los niños puedan jugar en la calle sin peligro para ellos. De esto va el urbanismo de 2023. Hoy valoramos la sombra, el silencio y el aire limpio, cosas que no valorábamos hace 45 años.
¿Qué desequilibrios ve en la Barcelona de hoy?
En el pasado se construyeron grandes equipamientos en la corona de la ciudad y los barrios mejoraron mucho, pero el centro fue quedando abandonado, envejecido y sin servicios. Hay que recuperarlo. Los barrios deben ser una mezcla de personas, espacios y usos con perfiles muy distintos y variados.
¿Cómo ve hoy el centro de la ciudad?
Esta colmatado de visitantes que buscan diversión. Pero el Eixample, por ejemplo, es un barrio de contrastes brutales, con precios que solo pueden pagar muy pocos, con más perros que niños y con muchas personas mayores que no tienen los servicios, los espacios o los equipamientos necesarios para su confort. Hay bares y vida en la calle, y ruidos y ambiente, lo que da una impresión de ciudad viva y atractiva. Pero detrás de las ventanas, muchos viejas y viejos están esperando poder salir a la calle y descansar bajo un árbol, reunirse en un centro colectivo para comer o encontrarse con amigos. Sin ruidos.
