Por qué la idea de la alcaldesa de París es la mejor solución para que las grandes metrópolis se adapten a la nueva normalidad
Publicado en GQ el 21 de mayo de 2020 | Héctor Izquierdo
La actual crisis sanitaria ha puesto a las ciudades frente al espejo: tendrán que reinventarse si quieren volver a la normalidad.
La ciudad distribuida, a escala humana y en 15 minutos que se está implantando en París es la mejor opción para capear los efectos de la pandemia y luchar contra el cambio climático.
Fue la medida estrella con la que Anne Hidalgo se presentó a su reelección como alcaldesa de París el pasado mes de marzo: la ciudad en un cuarto de hora o La Ville du Quart d’Heure. Un concepto que, a grandes rasgos, significa que cualquier parisino debería ser capaz de cubrir todas sus necesidades (trabajo, ocio, educación, salud…) en un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su domicilio.
Imagina que no sólo pudieras ir andando al trabajo, sino también a hacer la compra, a llevar a tus hijos al colegio o a cenar en un restaurante de moda. Se eliminarían de un plumazo millones de desplazamientos muy costosos (para la economía, pero también para la salud y el calentamiento global), al tiempo que se potenciaría la vida de los barrios, las interacciones sociales y el comercio de proximidad.
“La ciudad en quince minutos surge para invertir la tradición urbanística de los años 60 y 70 que se basaba en la especialización de los barrios en el comercio, las oficinas o la universidad”, nos explica Daniel Mòdol, arquitecto y ex concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona. “Con lo cual se habla del mix de usos, de una ciudad en la que en todas partes tiene que haber de todo y ser accesible”.
Acostumbrados a nuestras ciudades radiales, en las que las residencias están en muchas ocasiones a kilómetros de los servicios esenciales, este modelo de ciudad nos parece utópico. Pero no sólo es posible, sino que la actual crisis sanitaria mundial (sumada a la del cambio climático) ha puesto de manifiesto que quizás podría ser el único posible.
¿Cómo si no, por ejemplo, pretendemos desplazar en un futuro próximo a millones de trabajadores a diario desde sus casas a sus lugares de trabajo manteniendo una distancia de seguridad de dos metros? “Con el modelo actual es prácticamente imposible”, nos asegura el arquitecto y urbanista Fermín Vázquez (AxA), del estudio b720. “Las circunstancias son obviamente excepcionales, pero ponen de manifiesto un inconveniente más del modelo de ciudad actual y otra de las ventajas de una estrategia de transformación hacia una ciudad caminable”.
En efecto, el transporte público difícilmente sería capaz de atender esa demanda y el automóvil, el transporte individual por excelencia, no es una opción para sustituir todos esos desplazamientos. Por dos razones: la primera, aumentarían dramáticamente la contaminación y los gases de efecto invernadero; la segunda, y más relevante, viviríamos en un permanente atasco, con lo que eso supondría para la productividad y la salud mental de los ciudadanos.
“Lo cotidiano de la omnipresencia de vehículos en las ciudades nos ha hecho perder de vista la evidente desproporción entre medios y fines”, nos explica Fermín. “La invasión física que supone el tamaño, la cantidad de espacio, el ruido, la inseguridad, la contaminación derivada de la adicción al coche privado característica del siglo XX, será vista con asombro por las generaciones futuras”.
Daniel Mòdol, por el contrario, ve un cierto oportunismo político en la ocupación de las calzadas destinadas al tráfico para ampliar las aceras. “Hay una cruzada contra el vehículo privado que tiene su razón de ser, pero también mucho de tendencia y de cierta moda. Y ahora de un modo oportunista ha surgido el tema de ocupar carriles de tráfico para ampliar las aceras. La inercia que llevábamos sobre la implantación de la bicicleta y de de la peatonalización va a seguir, pero no creo que el Covid vaya a ser determinante. Seguramente habrá habido reacciones oportunistas, declaraciones e intervenciones que se han querido vincular a ello para aprovechar el momento, pero no me imagino un gran cambio en este sentido ni que vayamos a ver una ciudad sin vehículos en el futuro. Es moda, más que otra cosa”.
La ciudad en un cuarto de hora: la idea que salió de la Sorbona
El ideólogo detrás del ambicioso proyecto de la ciudad en un cuarto de hora es el catedrático de la Sorbona Carlos Moreno, inventor del crono-urbanismo: una teoría que enfoca la construcción de la ciudad desde la perspectiva del espacio y el tiempo. Moreno, a su vez, se basa en las investigaciones de la estadounidense Jane Jacobs. Ya en 1961, Jacobs aseguraba en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades que la única garantía de éxito de los barrios y ciudades era el fomento de la diversidad de usos. Lo que el propio Carlos Moreno resume en seis conceptos: habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender y descansar en un radio de 15 minutos.
Jane Jacobs también se oponía al dogma de que la cantidad de coches en una ciudad siempre se mantiene constante. La investigadora aseguraba que si se le proponían al ciudadano otras opciones más inteligentes para moverse y se dificultaba el uso del automóvil (con peatonalizaciones de grandes avenidas o aceras más anchas, por ejemplo), el número de coches descendería y con él también la contaminación. Ideas que se han demostrado ciertas y que se escribieron, recordemos, hace 60 años.
“Los problemas generados por un crecimiento explosivo y rapidísimo de las ciudades se han abordado con la misma aproximación de soluciones de ingeniería que en el siglo anterior. La solución a los problemas de la ciudad de hoy tiene con seguridad un sustrato menos físico, menos material. No los resolveremos con más infraestructuras de transporte como lo hemos intentado hacer hasta ahora. Reducir más el tiempo de transporte simultáneo de millones de personas de la periferia al centro es mucho peor idea que hacer esos movimientos innecesarios”, asegura Fermín.
Lo hemos comprobado durante estas semanas de teletrabajo, en las que la contaminación de las grandes metrópolis como Madrid y Barcelona se ha reducido prácticamente a la mitad. “Las empresas del sector servicios se han adaptado muy rápidamente a esta situación y yo creo se seguirá fomentando el teletrabajo aunque no haya una emergencia sanitaria”, nos dice Mòdol. “No todo va a ser teletrabajo, pero es algo que se va a imponer. Va a suponer un cambio importante, porque se ha demostrado efectivo”.
“En cuanto a la ciudad en sí”, continúa el urbanista, “yo creo sinceramente que la epidemia no va a cambiar mucho su paisaje. La ciudad moderna ya ha evolucionado mucho. Pueden cambiar los hábitos o la manera en que se utilice, pero difícilmente vamos a ver que se transforme demasiado su aspecto físico, ya hablemos de una consolidada o de una nueva. En el interior de los edificios es donde vamos a ver más cambios. En los edificios de oficinas, por ejemplo, nos están pidiendo aumentar el ratio de metros cuadrados por persona. En la distancia social dentro de la edificación sí que va a haber un antes y un después. Y el Covid también va a jubilar muchos edificios de hace 30 años que ya lo pasaban mal para cumplir los estándares mínimos”.
Las principales medidas que se pueden impulsar desde la administración para acercarnos a un modelo de ciudad más humana y distribuida, según Fermín Vázquez, son recuperar el espacio público para las personas y descentralizar los servicios y dotaciones. “En realidad, algunas medidas muy eficaces son muy poco costosas en términos de inversión, como peatonalizar, vegetar o dedicar vías a las bicicletas. El problema es la gestión política de estas decisiones. Recuerdo al responsable de la movilidad urbana de Nueva York explicando las dificultades de los responsables políticos para resistir la presión de las críticas y el paradójico contraste entre las dificultades políticas y el evidente éxito popular de la peatonalización de Times Square”.
Un reto de futuro
“Es un reto global, que puedas hacer todas tus gestiones a pie, que es saludable y no genera emisiones, pero tiene sus limitaciones”, matiza Daniel Mòdol. “El día a día de la gente no es sólo salir a comprar, y difícilmente en ciudades consolidadas vas a conseguir que la gente que se tenga que desplazar por fuerza al trabajo lo tenga a 15 minutos andando. Es un objetivo deseable, pero que va dirigido a un tipo muy concreto de ciudadano, no a la inmensa mayoría. No obstante, me parece un modelo interesante a estudiar. Lo veo más como algo de futuro que como algo de presente. Las ampliaciones de las ciudades únicamente residenciales no se deberían hacer más. Tampoco, al contrario, los barrios únicamente de oficinas”.
En la misma dirección, es interesante, como señala el prestigioso urbanista y arquitecto Jan Gehl en su libro Ciudades para la gente, cambiar el orden en que construimos las ciudades. Antes del siglo XX, la vida, el comercio, los usos sociales y los espacios públicos solían preceder a los edificios en la planificación urbana. Hoy, es justo al revés: primero, se proyectan manzanas de bloques uniformes y grandes infraestructuras de asfalto para llegar a ellas. Después, se expulsa a estos suburbios a los ciudadanos menos pudientes de la sociedad. Suburbios sin equipamientos ni bajos comerciales en los que no hay vida a pie de calle y en los que el sentimiento de comunidad es prácticamente nulo.
“El anonimato es uno de los efectos y, en cierta medida, de los atractivos de vivir en ciudades de cierto tamaño”, explica Vázquez, “pero la soledad en medio de una multitud es particularmente perniciosa para la salud de las personas y un problema extendido en nuestras ciudades de desplazamientos pendulares donde la vida de los barrios no genera comunidad ni sensación de pertenencia”.
Paradójicamente, en un país como España en que la vida social es muy intensa, muchos habitantes de las grandes ciudades han descubierto ese sentimiento de pertenencia al verse obligados a no salir de casa. Han descubierto al vecino que aplaude en la ventana de al lado o a la familia de la terraza de enfrente; han jugado bingos de balcón a balcón o se han ofrecido para ayudar desinteresadamente a las personas vulnerables que les rodean. ¿Seremos capaces de seguir construyendo esa cultura de barrio y de exigir a nuestros políticos que promuevan urbes más humanas? Nos jugamos mucho en ello.
