Debemos superar la tentación de resolver el problema haciendo menos operativas las vías de circulación o cualquier otra medida que reste fluidez a la circulación
Publicado en La Vanguardia el 25 de abril de 2021
A lo largo de su historia, Barcelona ha resuelto con imaginación y esfuerzo los problemas de movilidad derivados de su crecimiento en una superficie limitada de 100 km2, encajados entre el mar y Collserola. Lo ha hecho mediante el desarrollo de unas infraestructuras (red viaria y de aparcamientos, ferrocarril, puerto, aeropuerto, túneles, zonas logísticas, etcétera) cercanas y bien conectadas a la configuración urbana inteligente diseñada a mediados del XIX por Ildefons Cerdà. Un diseño que, a pesar de la posterior densificación del plan original, ha acompañado a los barceloneses en el progreso social y económico de la ciudad, al mismo tiempo que le ha llevado a ser el centro de referencia, administrativo, cultural, comercial y de negocios para una amplia corona demográfica que va más allá de su ámbito metropolitano. Todo ello ha hecho posible la Barcelona metrópoli que conocemos.
Pero hoy los retos de la sostenibilidad y el cambio climático interpelan no solo el modelo de crecimiento económico, sino también el de las ciudades que vertebran regiones y territorios.
Si se resta fluidez a la infraestructura, la congestión no disminuye, sino que se agrava y genera más contaminación
Es lógico que las autoridades municipales traten de adoptar medidas para contener y corregir un problema que todos reconocemos y a todos nos afecta. Pero los problemas complejos no admiten soluciones simples.
Debemos superar la tentación de resolver el problema haciendo menos operativas las vías de circulación y también prescindir de medidas como cerrar o estrechar calles, provocar giros obligatorios poco justificados o cualquier otra medida que reste fluidez a la circulación, si la única finalidad es restar operatividad a la infraestructura viaria para disuadir su uso. No se ha de confundir el enemigo , que en esencia no es el coche sino la congestión. Cuando se resta fluidez a la infraestructura, la congestión no disminuye sino que se agrava, generando más contaminación incluso con menos tráfico. Esto es extrapolable a cualquier infraestructura, cuando se perjudica su capacidad.
Un segundo aspecto negativo de las medidas de disuasión basadas en el condicionamiento de la infraestructura es que no distinguen entre los vehículos contaminantes de los que no lo son, ni entre el desplazamiento que es prescindible del desplazamiento que necesariamente se debe hacer con vehículo, sea privado o de servicio público, sea por el origen o el destino del desplazamiento, sea por las condiciones objetivas de las personas o por la urgencia del movimiento. La disuasión indiscriminada limita la movilidad de todas las personas y puede derivar en perjuicio de la economía de la ciudad. Pregunten a los comerciantes y a los equipamientos culturales de Barcelona o de cualquier otra ciudad sobre los efectos que sufrirían si tuvieran que prescindir de una parte de la demanda proveniente de su área de influencia, si esta no les puede llegar en su vehículo.
Por otra parte, los efectos negativos del mensaje disuasorio van más allá de las medidas coercitivas realmente adoptadas en las calles de la ciudad si en el imaginario de las personas que viven fuera o en la periferia de la ciudad, teniendo Barcelona como el centro de compras o de visita cultural, se instalara la idea de que “en Barcelona el coche no es bienvenido”.
Los agentes económicos de la ciudad son plenamente conscientes de que hay que trabajar en la reducción de las emisiones y en la mejora de la calidad del aire, pero están muy preocupados por el riesgo de que las medidas ya adoptadas y las anunciadas en Barcelona para disuadir el tráfico puedan dejar la actividad comercial en el bajo nivel que la ha situado la pandemia.
¿Cómo podemos enfocar de
una manera constructiva el problema medioambiental que todos admitimos?
En mi opinión, deberíamos empezar por identificar el peso que corresponde a cada causante de emisiones. Esto nos permitiría ver que un tercio de las emisiones en la ciudad, y un 40% de los desplazamientos, deriva directa e indirectamente de la manera que ahora se hace la distribución de mercancías. También quisiera compartir la necesidad de priorizar y agilizar medidas positivas, algunas en curso, que en síntesis son: el estímulo de la electrificación y la insonorización de todo el parque de vehículos, públicos y privados; la regulación del modelo de distribución de las mercancías en lo que llamamos la última milla ; la mayor dotación de paradas de taxis para evitar la circulación inútil; la optimización de las vías de uso privilegiado (bus/taxi, bici, …) en las que se detecte baja utilización; la revisión de los espacios de aparcamiento y la indisciplina en las vías de circulación; el rigor en el respeto del espacio peatonal; la mejora y promoción del transporte público, entre otros.
Mediante un diálogo real y efectivo con todos los interlocutores afectados y los expertos en movilidad veríamos cómo adecuar la gestión del tráfico al reto medioambiental, encontrando el equilibrio entre el modelo de ciudad y de centralidad de Barcelona y la dispersión de las fuentes de riqueza y actividad en el territorio, aprovechando el potencial de conecti-vidad que nos aportan las teleco-municaciones.
