El 1863, ara fa cent cinquanta anys, s’inaugurà, a Londres, la primera línia de Metro. Avui, el Metro de Londres té 274 estacions obertes, 406 kilòmetres de línies actives i més de tres milions d’usuaris cada dia. La de Londres és la primera xarxa de Metro de la Unió Europea. Al llarg de la seva dilatada història una sèrie de reconeguts artistes i arquitectes han col.laborat en el disseny de les estacions: Man Ray, Jacob Epstein, Henry Moore, Misha Black, Norman Foster, Michael Hopkins i Will Alsop… entre d’altres.
La línia 1 del Metro de Budapest, el segon del Món, inaugurat el 1896, fou declarada el 2002 Patrimoni de la Humanitat per l’UNESCO. Les estacions del Metro són la part visible d’aquest patrimoni.
Entre 1896 i 1901 la Viena imperial construí les quatre primeres línies de la seva xarxa de Metro. Les més importants de les trenta-sis estacions i els viaductes d’una xarxa de més de quaranta kilòmetres foren projectats per l’arquitecte Otto Wagner. Moltes d’aquestes estacions estan encara en servei, i algunes d’elles, com la de la Karlplatz, són visitades en les rutes turístiques de la ciutat.
L’any 1900, i amb motiu dels Jocs Olímpics de París, aquesta ciutat inaugurà la seva primera línia de Metro. Actualment el Metro de París té tres-centes una estacions i encara que la majoria no siguin paradigmes de la bona arquitectura, per altra banda, qui pot oblidar les 86 entrades que projectà l’arquitecte Hector Guimard, que són una bella mostra de l’arquitectura modernista i un dels elements característics dels boulevards parisencs?
Però no només les grans capitals europees han encarregat a grans arquitectes els projectes de les estacions de Metro. Fèlix Candela projectà estacions a Mèxic; Franco Albini i Franca Helg a Milà; Alvaro Siza a Lisboa i Norman Foster a Bilbao. Les estacions del Metro d’Estocolm, excavades en la roca, són un model d’integració en el subsòl rocallós de la capital sueca. Però també són excepcionals les estacions del Metro BART de San Francisco, les del Metro de Canton, les de Shangai al nou aeroport i les de tantes i tantes ciutats del Món que han confiat en els millors arquitectes els projectes de les estacions d’aquest espai urbà paradigmàtic que és el Metro.
Per això sorprèn, que un economista intel.ligent com Xavier Sala i Martin, en un dels seus interessants articles d’anàlisi de la disbauxa constructora del sector públic que ens ha portat a l’actual crisi econòmica, esmenti entre les actuacions dilapidadores de la Generalitat les “estacions de Metro encarregades als arquitectes més cars del món”.
Aquest article sembla reblar el clau d’un altre article de Jordi Barbeta, també a La Vanguardia en el que en comentar el sobrecost de la línIa 9 del Metro de Barcelona de “16.000 milions d’euros després que el tripartit modifiqués el projecte amb noves estacions encarregades a arquitectes de prestigi. Com que no hi havia diners per a pagar tan bon gust…”
Em costa creure que els dos articles, encara que publicats en el mateix diari però amb més de tres mesos de diferència, formin part d’una mateixa campanya que tingui per finalitat, entre d’altres, la de transmetre a la població la idea que els bons arquitectes catalans són, com diu Sala i Martin, els més cars del món, i que la bona arquitectura pública projectada amb “tant bon gust per arquitectes de prestigi”, com diu Barbeta, pugui ser responsable, en part, de l’atzucac econòmic en què ens trobem. Més aviat penso que aquestes idees estan instal·lades en el subconscient de la població i que els diaris, a través dels articulistes, no fan altra cosa que reforçar-les i transmetre-les, una i altra vegada, a una opinió pública que acaba per creure-les.
En primer lloc cal dir que les estacions del Metro, com espais públics que són, concorreguts per milions de ciutadans han de ser projectats i dissenyats amb la més gran cura possible pels millors arquitectes a l’abast. Les entrades, els passadissos i les estacions del Metro formen part del paisatge urbà que perceben cada dia moltes persones en desplaçar-se d’una banda a l’altra de les ciutats. Ja no s’hi val acabar aquests espais amb el simple recurs de folrar l’obra bruta de l’enginyeria dels túnels i passadissos amb rajoles de colors sinistres, restes de sèrie dels fabricants o proveïdors. Cal situar les entrades en llocs significatius i fàcilment llegibles de l’espai urbà, al qual milloren i qualifiquen amb un disseny propi i característic que ha de ser atractiu per les persones que han de fer el trànsit del sòl al subsòl de la ciutat. Cal que els túnels d’accés i els vestíbuls de compra de bitllets tinguin uns recorreguts clars, amb una senyalètica entenedora que ajudi a conduir els usuaris fins a les andanes. Cal que les andanes tinguin les condicions d’habitabilitat -enllumenat, textura, colors…- que correspon a l’espai d’espera del metro, qüestió no gens fàcil de resoldre atesa l’angoixa de claustrofòbia que aquests espais provoquen en moltes persones. L’accessibilitat per als discapacitats ha d’estar ben resolta, amb ascensors o escales mecàniques. Tot això forma part de la feina dels arquitectes.
Està clar que no cal caure en l’exageració, i tampoc en el mal gust d’algunes estacions del Metro de Moscú. ¡Aquestes sí que són les més cares del món!
Però des que l’any 1982 els arquitectes Bach i Mora començaren la nova construcció i la remodelació de les estacions dels ferrocarrils de la Generalitat i el Metro de Barcelona inicià la millora de les seves estacions no crec que aquest sigui el cas de la nostra ciutat. Les estacions de la línia 9 del Metro projectades per Mora i Soldevila són un exemple de bon fer arquitectònic i l’extraordinària estació del Bon Pastor dels arquitectes Arderiu i Morató és una mostra de com la tria adequada dels materials de revestiment, i dels elements d’il.luminació pot arribar a qualificar un espai soterrat de grans dimensions i convertir-lo en un espai de recorregut agradable i en una experiència arquitectònica exemplar. I tot això a un cost raonable, que en el conjunt de les disset estacions construïdes en tota la línia 9, té un promig de 5,04 milions d’euros per estació. L’arquitectura de les estacions construïdes fins avui representa el 3,77% del cost total del Metro.
No es pot dir, per tant, que la bona arquitectura sigui cara; al contrari, és barata. El que resulta car són els errors conceptuals d’implantació, els errors de traçat dels túnels, els túnels que s’enfonsen per insuficiència dels estudis geotècnics, els errors de replanteig, els errors de càlcul de les estructures. Aquests sí que són cars.
Tampoc es pot dir que els honoraris dels arquitectes siguin els més cars del món. Els projectes de les obres públiques, al nostre país, s’adjudiquen per concurs i un dels apartats de les bases per l’adjudicació dels concursos és, entre d’altres, l’import dels honoraris.
