Frente a estrategias menos traumáticas de otras ciudades, que apuestan por la fluidez del tráfico contra la polución, la capital catalana opta por negar el vehículo particular
Publicado en La Vanguardia el 24 de Octubre de 2020
No cabe ninguna duda que el problema de la contaminación producida por el automóvil con motor de combustión en la ciudad, debe abordarse desde la base de la limitación del tráfico y la reducción del uso particular, y que la transición hacia un nuevo tipo de movilidad más sostenible se producirá sin duda en los próximos años.
Pero también es cierto que el ritmo de esta transición (renovación del parque automóvil, modernización de autobuses y trenes, cambios en las industrias, nuevos sistemas de carburantes para los barcos y aviones, etc.) lo pautará el gran capital y las empresas multinacionales.
Entre tanto, la reducción de las emisiones contaminantes producida o por efecto de la movilidad urbana, será una doctrina de aplicación obligada por los ayuntamientos.
En este marco, las medidas adoptadas por el Consistorio barcelonés, esencialmente han sido:
■ la contracción de la capacidad vial,
■ la delimitación de zonas de velocidad 30 Km/h,
■ la colocación de reductores en la calzada
■ o la realización de las llamadas súper-manzanas.
Medidas restrictivas para disuadir el uso del vehículo particular, para congestionar al máximo la circulación y hacer que el conductor – usuario opte por el transporte colectivo.
Toda una estrategia para disuadir a los conductores con el meritorio fin de reducir la contaminación ambiental”
Una política que se concreta en actuaciones en el espacio público y que se materializan en intervenciones como:
■ la de constreñir los carriles de circulación,
■ tener cierta condescendencia con el aparcamiento en doble fila,
■ la ampliación de viales para movilidades alternativas dejando un paso único para los vehículos particulares, el que deben compartir con taxis, ambulancias y bomberos,
■ también taponando el tráfico continuo en determinadas áreas mediante la formación de súper-manzanas… es decir, bendiciendo los conflictos que conllevan los atascos en zonas concretas de la trama urbana.
En síntesis, obstruir el tráfico para evitar la fluidez de circulación”
Unas disposiciones represivas que poco tienen que ver con la pedagogía vial e incluso con la eficacia de conseguir el objetivo esperado.
Un objetivo, que si se tratara de reducir el tráfico en determinadas zonas centrales de la ciudad, bastaría con evitar la afluencia de vehículos hacia estos lugares denegando ciertos usos.
Sabido es, y es fácilmente constatable por la cantidad de motocicletas que ocupan las aceras en días laborables, y no lo hacen durante los días festivos, que en determinadas ubicaciones de la ciudad, la oferta y densidad de servicios es elevada.
Como consecuencia, se intensifica la circulación debida a la movilidad de personas que se desplazan al lugar de trabajo o se dirigen a cumplimentar tareas y servicios que se procuran en estas ubicaciones preferentes.
Se trata de oficinas de profesionales y empresas que ocupan espacios que anteriormente se destinaban a vivienda.
La simple prohibición de utilizar estas viviendas en las plantas piso como despachos, reduciría el tráfico en estos sectores centrales de Barcelona, se ocuparía las plantas bajas no sólo con bares y aportaría al parque residencial un buen número de viviendas, que repercutiría además en la rebaja en sus precios de alquiler.
Frente a estrategias menos traumáticas practicadas en otras ciudades, en Barcelona se ha optado por una política de negación del uso del vehículo particular, que no obstante se enfrenta hoy por hoy, con la industria automovilística y la gran masa de trabajadores que arrastra, los medios publicitarios que fomentan su compra, por no mencionar la carga cultural, representativa e histórica que para una gran parte de la población de nuestro país, supuso y aún supone, la posesión de un determinado modelo de automóvil.
Un hecho que está imbuido en el imaginario colectivo y que es difícil de borrar. Sin mencionar la transformación que se está produciendo hacia el sistema eléctrico y el automóvil autónomo, lo que hará que en unos años la ciudad necesite nuevamente capacidad vial para acoger este tipo de movilidad.
Una necesidad que se verá incrementada por la gran cantidad de vehículos de transporte de mercancías y paquetería que previsiblemente invadirá la ciudad”
Una reconversión del espacio urbano, actualmente intervenido con infinidad de obstáculos, variadas señalizaciones, pintadas diversas, diferentes modelos de bolardos, vallas, topes, etc. que confunden al peatón y al conductor, inciden en la seguridad vial y que será de difícil y costosa restitución al estado original.
Como decía, en el lado opuesto al practicado por la ciudad de Barcelona, en otras ciudades, apoyándose en investigaciones realizadas por centros especializados, han optado por la fluidez vehicular para mitigar la polución ambiental.
Así, al tiempo que reducen los canales de circulación de coches y crean ciclovías, aligeran la circulación reduciendo el tiempo de frecuencia de los semáforos o incluso llegando a eliminarlos.
El ejemplo de París: Más fluidez semafórica que en Barcelona
En París el ciclo de espera de un semáforo en rojo es de 50 segundos por las noches y de 80 a 90 segundos durante el día, mientras que en Barcelona la duración habitual de una fase semafórica es de 96 segundos y de 60 a 70 segundos por las noches. 6 segundos más que por los 1.734 semáforos existentes en Barcelona equivalen a 2 horas y 53 minutos de incremento de partículas por ciclo semafórico global de la ciudad.
Una medida que evita aceleraciones y que para determinadas intensidades de tráfico, al reducir el periodo de espera, fija la atención de los conductores impidiendo demoras, con la consecuente ralentización.
Paris, capital de Francia, que genera una atracción económica y de movilidad muy superior a la de Barcelona, que tiene un parque automovilístico mucho mayor, con una superficie municipal y un área metropolitana más extensa y con quinientos mil habitantes más, cuenta con 1.805 cruces de calles equipados con semáforo, mientras que Barcelona tiene 1.734 (sólo 71 semáforos menos que París).
Otras ciudades como Londres, Nantes, Rennes, se están planteando también adoptar esta medida de disminución de semáforos.
Tampoco la reducción de velocidad hasta 30 Km / h parece que sea una medida ambientalmente acertada para todos los expertos.
Bart Degraeuwe (investigador del Instituto Flamenco de Investigación Tecnológica (VITO) en Mol (Bélgica), autor de 63 publicaciones y experto de la UE), advierte que, a velocidades por debajo de 40 km / h, el consumo de carburante por kilómetro puede aumentar, cosa que incide en una mayor emisión de CO2 (un gas inocuo si se respira, pero con un impacto negativo para el clima) y también en la transmisión de partículas de NO y NO2.
Una emisión de partículas estas, que sí son perjudiciales para la salud y cuya difusión depende de factores, como la combustión en el motor o el catalizador y el tipo de carburante que se utilice.
Sin embargo, el autor del estudio nos advierte, que justamente dichas partículas pueden aumentar al reducir la velocidad, debido a una peor combustión a temperaturas más bajas o, por el contrario, al aumentar la carga del motor.
De forma paradojal, en la medida que la presidencia del Área Metropolitana de Barcelona recae en el alcalde o alcaldesa de la capital, estas disposiciones tomadas en el municipio barcelonés, de reducción de la capacidad de circulación y de estacionamiento en el municipio de Barcelona, no han sido concertadas con el resto de la conurbación metropolitana.
Una situación que ha llevado a que estos municipios vecinos hayan tomado sus propias medidas y que además hayan tenido que asumir, sin medios o formas de compensación, los problemas ocasionados por las restricciones tomadas por el Ayuntamiento de la capital.
Pareciera que el problema de la polución ambiental se redujera al límite preciso de la circunscripción de cada uno de los términos municipales que constituyen la aglomeración.
Una aglomeración cada vez más extensa y relacionada que, en muchos aspectos, coincide con la integralidad del territorio catalán.
