Entrevista de Llàtzer Moix a l’arquitecte
Publicat a Política & Prosa el 18 de desembre de 2024
Professional amb vocació pública
Josep Acebillo (Osca, 1946) és un dels arquitectes clau en la transformació de Barcelona. Titulat per la UPC i format al despatx d’Oriol Bohigas, Josep Martorell i David Mackay, va entrar sota el guiatge del primer a l’Ajuntament de Barcelona com a director de projectes urbans, quan era alcalde Narcís Serra. És a dir, com a executor de les polítiques de renovació que il·luminarien la Barcelona olímpica del 1992. L’alcalde Pasqual Maragall el definia com «un buldòzer», i com «el professional amb vocació pública per excel·lència», caracteritzat «per la seva embranzida, la seva condició de dur negociador i la capacitat de defensar la seva posició enfront de qualsevol». Ha estat arquitecte en cap de Barcelona, director de Barcelona Regional i impulsor de les obres del Fòrum. Després que Joan Clos deixés l’alcaldia, va iniciar un periple internacional, fent classes a Mendrisio (Suïssa), a Shanghai i a universitats nord-americanes com Harvard i Yale.
El Tribunal Suprem va desestimar el setembre el seu recurs relatiu al cas penal per les conversions en zona de vianants de l’Eixample que va impulsar contra l’exalcaldessa Ada Colau i l’extinenta d’alcalde Janet Sanz. Quin balanç fa d’aquesta iniciativa judicial?
M’horroritza la possible desnaturalització del Pla Cerdà. La idea que Barcelona necessita més verd és indiscutible. Però una cosa és «què es fa», fet que correspon decidir a l’autoritat, i una altra «com es fa», un tema interdisciplinari responsabilitat dels urbanistes. En tot cas, en urbanisme, la legalitat no és una mera formalitat i cal respectar-la, perquè es tracta d’un mecanisme reglat per produir la urbanitat que els ciutadans necessiten. Però amb l’alcaldessa Colau això no s’entenia així i alguns vam decidir intervenir-hi.
Com va ser?
Vaig deixar Barcelona el 2006, després de vint-i-cinc anys a l’Ajuntament, quan vaig obtenir la càtedra a l’Acadèmia d’Arquitectura de Mendrisio (Suïssa). Vaig ser allí fins a finals del 2017; després, vaig treballar dos anys com a codirector de recerca urbana al CAUP (College of Architecture and Urban Planning) de la Universitat Tongji de Shanghai i vaig tornar a Barcelona a principis del 2019. Llavors estava poc familiaritzat amb el nou escenari polític local i vaig decidir reflexionar sobre el nou «populisme d’esquerres», perquè el considerava un obstacle per a la necessària revitalització de la socialdemocràcia.
Expliqui’s, si us plau.
Per al populisme de Barcelona «tot val». Substitueix la complexitat urbana per alternatives disjuntives simplistes. O blanc o negre. El raonament és: cal lluitar contra el canvi climàtic i, per tant, s’han de treure els cotxes de la ciutat i, com a resultat, cal convertir Consell de Cent en zona de vianants. Com si la mobilitat rodada fos un privilegi per a minories. Però, a l’Eixample de Cerdà hi vivim més de 300.000 persones i se n’hi mouen moltes més, també de fora de Barcelona.
En aquest context, algunes persones em van demanar arguments urbanístics contra l’arbitrarietat del projecte i els en vaig donar. La seva fòbia al cotxe era tal que, malgrat molts advertiments, van construir l’anomenat «eix verd» sense un Pla Especial i sense modificar el Pla General Metropolità: una veritable drecera urbanística que va originar nombroses querelles. Se n’han decidit algunes, totes confirmant que el procediment de tramitació dels projectes no va ser l’adequat, motiu pel qual cal tornar a la posició inicial. Però queden altres querelles i el cas continua obert.
Encara té recorregut la seva?
El Suprem no ha dit que no hi hagi delicte, sinó que el tràmit està temporalment aturat, però es pot reobrir, segons les circumstàncies.
Quina és la seva principal crítica política a l’obra de Consell de Cent?
Els ciutadans tenen el dret a intervenir en els processos urbanístics transcendentals. I això es va vulnerar perquè el procés urbanístic no es va sotmetre a la normativa legal, ja que, malgrat l’evidència del canvi d’ús, van decidir considerar el projecte com una obra ordinària. Tant predicar participació i en un cas tan rellevant la van esquivar!
I la seva principal crítica tècnica?
En els anys 80 vam iniciar l’enjardinament dels patis d’illa perquè generen molt verd, fins a 4.000 m², mentre que en un carrer de l’Eixample la seva quantia és molt menor, uns 1.000 m². Els patis d’illa són, al meu entendre, la font natural de verd nou a Barcelona.
Li preguntava per la seva crítica tècnica a l’operació de Consell de Cent.
Quan l’Ajuntament va decidir la conversió en zona de vianants de l’avinguda Gaudí, primer vam construir un aparcament subterrani. Després, vam condicionar la superfície reservant espai perquè les persones grans o amb problemes poguessin accedir a casa seva en taxi, i per a les ambulàncies, bombers i serveis. També és irregular plantar arbres enmig del carrer perquè els cotxes no passin. És un atemptat contra la lògica urbanística de l’Eixample. A més, si en un carrer de vint metres d’ample, com Consell de Cent, se suprimeixen les vorades, l’alineació dels arbres es perd, el sistema de desguàs se’n ressent i, si plou molt, el carrer s’entolla. Com a projecte urbà, Consell de Cent em sembla escleròtic i sense imaginació, sobretot pel que fa a la sostenibilitat.
Intervenir avui en un carrer amb sentit ecològic implica utilitzar nous criteris, materials i tecnologies, com ara paviments drenants o els piezoelèctrics per produir energia pel fregament dels vehicles, nous sistemes de recollida de residus i mobiliari urbà, instal·lacions digitalitzades… També és preocupant la problemàtica dels xamfrans, modificats per alinear uns contenidors d’escombraries que haurien d’estar situats en cambres subterrànies. Crec que aquest projecte no té la mínima sensibilitat ecològica, tècnica i estètica i que cap arquitecte amb experiència l’hauria signat. Tot i que és cert que a Barcelona hi ha molts arquitectes joves que, amb les directrius municipals adequades, haurien fet un projecte exquisit.
L’Eixample és intocable?
No, en absolut. De fet, l’Eixample actual és diferent de l’ideat per Cerdà. En el pla original, les illes no estaven tancades ni albergaven edificacions als patis. L’Eixample no és intocable. Al contrari, recentment, l’hem reinterpretat dues vegades. A la Vila Olímpica, amb projecte de MBM, i posteriorment al districte BCN-22@, on vam ubicar activitats neoterciàries que ja han generat més de 100.000 llocs de treball.
Creu que sota l’anterior consistori es van cometre altres errors?
El problema va ser substituir el projecte pel relat, l’estratègia per la tàctica, contraposar «ecologia» a «economia» i, sobretot, desconfiar de la potencialitat de la societat civil. Van ignorar qüestions estratègiques com que la nova estació intermodal de la Sagrera generaria una nova àrea de centralitat que hauria d’implicar la configuració d’un nou barri. Van penalitzar la mobilitat, sense matisos, en una època en la qual gairebé un 40 % s’associa amb el repartiment de mercaderies i, fruit d’una emoció sense rigor, amb una actitud messiànica, van argumentar que aquell Eixample mutilat seria el Pla Cerdà del segle XXI, ja que, amb les seves mesures, el trànsit s’evaporaria. Però no va ser així.
Per què?
Els cotxes de Consell de Cent són ara a València, que ha recuperat la densitat de trànsit anterior a l’obertura de les Rondes, i també s’ha sobrecarregat la Gran Via, la qual cosa evita que pugui funcionar en doble direcció. Això atenuaria les cues del Maresme cap a Barcelona. En realitat, la mobilitat i el medi ambient s’han deteriorat més, a causa de les congestions.
Pot desenvolupar la seva idea de centralitat neoterciària?
L’Eixample és isotròpic: qualsevol activitat es pot fer en qualsevol lloc i les càrregues i els beneficis són iguals per a tothom, per això se’l considera un exemple emblemàtic d’urbanisme democràtic. Hem de transformar-lo amb atenció, com a base de futures demandes que avui encara ignorem.
Encara que els «obstacles» que s’introdueixin siguin verds?
L’Eixample no ha de ser un bosc. Des de la ciutat, exemple d’artificialitat humana, hem de cuidar els boscos naturals, però mai ruralitzar-la. Estic en contra dels jardins verticals i dels horts ciutadans. En canvi, sí que hem de perfeccionar la interacció entre el camp i la ciutat per millorar els sistemes natural i agrícola. La ciutat no és un hort, però en un camp qualificat hi podem trobar solució a alguns problemes urbans.
Fora de la ciutat també avança la urbanització…
Una nova cultura territorial ha d’universalitzar la urbanitat, no la urbanització. Avui una clau urbanística és preservar i millorar la qualitat de l’espai intermedi entre ciutats, sigui natural o agrícola. Incrementar el capital natural, perquè si no és així la ciutat no serà funcional, ni inclusiva, ni sostenible, ni resilient. Seria com un arxipèlag amb meravelloses illes envoltades d’aigües contaminades. Per això és important l’experiència xinesa que impulsa la terciarització del camp, digitalitzant-lo perquè els pagesos produeixin més racionalment i comercialitzin directament els seus productes.
El neoterciari global és l’objectiu de totes les ciutats capdavanteres?
Quan parlo de neoterciari parlo d’una cosa transversal que supera l’activitat terciària d’origen industrial. Utilitzo el terme neoterciari per distingir-lo de l’antic terciari, basat en el comerç i el turisme. Ara, per al neoterciari, també són objectius la recerca, les noves formes d’energia, la digitalització, la creativitat, des de les arts a l’artesania… Es tracta de prioritzar els intangibles sobre les activitats materials, tangibles.
Posi tres exemples de novetats associades al neoterciari global.
Un, molt domèstic: els paviments piezoelèctrics que, en circular els cotxes, produeixen electricitat. A Tel-Aviv, el 2025, es posarà en servei la primera flota de 200 autobusos amb subministrament sense fil d’electricitat des del paviment, la qual cosa permetrà dependre menys de les bateries i facilitarà l’electrificació.
Digui’m un segon exemple.
L’ús de l’espai exterior. Ja l’aprofitem per als satèl·lits de comunicacions, però ara també es pot usar perquè determinats tipus de recerca i experiències científiques no posin en risc el planeta.
I un tercer exemple.
L’ús de l’hidrogen és molt prometedor, però sobretot ho és l’energia per «fusió». Fins ara l’obteníem per «fissió». Es tracta de fusionar en comptes de dividir l’àtom. Aquesta és la pedra angular de la recerca energètica. L’energia obtinguda per fusió no produeix residus ni és radioactiva, encara que a alguns ecologistes els costa entendre-ho. Segurament perquè, com em va dir el Dr. Margalef, «cal distingir entre ecòlegs i ecologistes. L’ecòleg és un científic. L’ecologista és un activista».
Parlem de la City-Region postcrisi com a horitzó de progrés. Defineixi-la i valori la seva aplicació a Barcelona, on hi ha tantes resistències municipals a cedir poder a l’àmbit metropolità.
En la cultura territorial està passant una cosa nova: està augmentant el ventall d’escales territorials. Abans teníem l’estat, la província, la ciutat… Ara en tenim moltes més: Europa, Espanya, Catalunya, les vegueries, les comarques, les ciutats, els clústers…
Quina seria l’escala convenient?
Observem resultats molt positius a les ciutats petites i mitjanes. A l’Acadèmia vaig dirigir una recerca sobre «eficiència metabòlica urbana» que assenyalava que en la llista de les ciutats europees més eficients dominen les ciutats nòrdiques de grandària mitjana, mentre que les grans ciutats com Londres o París estan en la zona mitjana de la taula. L’alta eficiència urbana no es produeix, necessàriament, a les grans ciutats, sinó en aquelles que tenen una massa crítica adequada i un bon metabolisme urbà.
I això, aplicat a Barcelona…
Els diferents àmbits territorials tenen un tractament específic, però tots busquen una unitat de convivència i una capacitat productiva idònia: «la regió». El territori d’una regió està esquitxat d’àrees de nova centralitat articulades mitjançant el concepte «glocal» que va més enllà del Think Global, Act Local. No es tracta d’una alternativa a la globalització, sinó de corregir-ne els excessos, des de l’escala local-regional, perquè ara l’àmbit local ja podrà intervenir a escala global. Barcelona City-Region tindrà moltes coses a dir a Europa.
Què ha canviat?
Quan es va industrialitzar Barcelona es van utilitzar, sobretot, els territoris annexos als rius Llobregat i Besòs, i la Barcelona Vella, i quan aquesta es va reblir es van ocupar els patis d’illa de l’Eixample amb petites indústries. I quan la ciutat central es va saturar, va desbordar el terme municipal i van aparèixer les perifèries industrials sobre terrenys agrícoles, generant els primers suburbis industrials. Més tard, el metropolitanisme de Barcelona es va proposar eliminar el dèficit d’urbanitat de les perifèries industrials.
La Mancomunitat va promoure nous espais públics, especialment parcs, i va possibilitar que aquelles perifèries industrials resolguessin, progressivament, els seus problemes essencials i assolissin quotes adequades d’urbanitat. I, tot i que s’ha progressat molt, encara queda camí per fer, però amb altres criteris, perquè l’àmbit operatiu ja no és només industrial; ara, a més, hi ha molt terciari i neoterciari. D’aquí prové la lògica d’abordar l’escala regional. Així, un cop obsolet el metropolitanisme industrial, cal abordar un neometropolitanisme d’escala regional.
Com cal operar?
La interacció intermunicipal ja no s’ha de limitar a l’Àrea Metropolitana actual. Ara cal ampliar-ne l’àmbit a l’escala regional i mirar també Vilanova, Vilafranca, Igualada, Mataró…
Es pot aconseguir això?
La Barcelona City-Region no seria lesiva per a la resta de Catalunya ni un contrapoder. Al contrari. A Catalunya hi hauria d’haver altres City-Regions. Però la «glocalització territorial» generadora de les City-Regions no pot evitar una realitat: la necessitat de reivindicar el paper vertebrador de Barcelona com a capital de Catalunya.
Parlem de l’ampliació de l’aeroport de Barcelona. Jordi Sargatal, prestigiós defensor del medi ambient, diu que es poden conciliar els interessos verds amb els de l’ampliació.
Té raó. A Barcelona Regional ja vam fer, cap al 2003, un informe amb l’ecòleg Ramon Folch que deia el mateix. Però el problema no és la Ricarda, sinó les grues del port, algunes de les quals deuen fer 90 metres d’altura.
Com evitar que siguin un obstacle?
Hi ha una solució simple. Ara tenim dues pistes paral·leles. Però si la pista més pròxima al mar es gira un màxim de 15° funcionen com a pistes independents, es pot augmentar prou la seva longitud i a més les operacions d’enlairament i aterratge es farien sobre el mar, amb els avantatges consegüents. Una altra solució seria allargar la pista transversal sobre el mar, però no sobre una estructura hipòstila, això seria il·lògic constructivament, sinó a la manera tradicional dels espigons, sobre terres compactades. Amb l’enginyer Albert Vilalta hem fet un estudi sobre el tema.
Hi ha partidaris de posar límits al creixement. S’ha de limitar el de la ciutat?
Només es pot parlar de decreixement amb molts matisos, sobretot ara, en un context de boom demogràfic global. Es poden posar certs límits al creixement de les activitats tangibles, edificacions, producció de béns… però no a les activitats intangibles. La ciutat sempre ha d’incentivar la recerca, la creativitat, els drets civils…
Però, tornant a l’aeroport, hi ha una altra lectura: la seva capacitat intercontinental no té tant a veure amb la dimensió com amb la gestió de les connexions. Què vol Aena? Més vols intercontinentals o més vols de baix cost? A Barcelona, amb 55 milions de passatgers anuals, tenim menys connexions internacionals que Zúric o Roma, que en tenen uns 30 milions. A més, al nostre aeroport no té sentit parlar d’ampliació sense una modernització prèvia. Per exemple, en càrrega de mercaderies: Zúric té 380.000 tones anuals i Madrid 580.000, mentre que Barcelona en té a penes 180.000, com Saragossa. I això que està situada a la principal zona industrial del Mediterrani!
El preocupen les emissions dels vols per a 55 milions de passatgers?
Sí, és clar. Però el futur aclarirà el panorama. Les recerques sobre combustibles molt menys contaminants continuen a bon ritme, tot i que encara s’usen poc perquè són més cars que els derivats del petroli. Tornant al model aeroportuari, crec que el del Prat hauria de fer més pel delta del Llobregat, ecològicament i socioeconòmicament, pel Parc Agrari i per l’economia de l’entorn. I és que un hub aeroportuari, ben gestionat, ha de generar mil llocs de treball per cada milió de passatgers. Així, l’aeroport de Barcelona és el primer generador d’ocupació de Catalunya, cosa que aconsella tenir-ne cura, perquè 60 milions de passatgers equivalen a 60.000 llocs de treball. On? En part, a la nova ciutat aeroportuària, on es podria implantar una reinterpretació del 22@, amb almenys un milió de metres quadrats per a activitats productives que complementarien les de la Zona Franca.
Com es podria avançar en el tema de Rodalies?
El primer seria superar el caos actual, racionalitzant la multigestió d’operadors ferroviaris: TMB, bus, Tram, metro, Ferrocarrils de la Generalitat, RENFE, regionals, mitjana distància, ADIF, AVE i els seus competidors… Aquesta atomització no és bona. Però a Catalunya ens manca un pla director ferroviari ambiciós que inclogui Rodalies i també noves fites: que el Pirineu deixi de ser un cul de sac, connectant-lo amb Toulouse. Un corredor mediterrani que transporti les mercaderies en camions, sobre el tren…
Què n’opina de l’operació Clínic a l’extrem sud de la Diagonal?
Em sembla un desastre, malgrat que l’ampliació del Clínic actual és absolutament necessària i urgent. Una altra vegada el «què» i el «com». Desplaçar el Clínic del seu lloc històric significa la degradació de l’Esquerra de l’Eixample. I és que els grans equipaments col·locats estratègicament per Cerdà per crear noves centralitats no es poden continuar degradant. A Sant Pau s’ha construït un bon hospital, al costat de l’històric, que com a patrimoni es podria reutilitzar molt millor. El seminari, la Model i l’Escola Industrial, funcionalment, estan desaprofitats malgrat la seva ubicació estratègica i, si es deslocalitza el Clínic, pel qual passen milers de persones diàriament, el sistema comercial de l’entorn patirà molt.
És indispensable ampliar el Clínic, sí. Però el millor lloc seria l’Escola Industrial, que està al costat i té molts edificis i espais exteriors buits o infrautilitzats. Un túnel per Rosselló connectaria els dos conjunts, generant un hub sanitari, universitari i de recerca que aprofitaria les sinergies de l’Eixample i el reciclaria en un temps rècord i amb menys cost, ja que al nou emplaçament de Diagonal també caldrà fer arribar el transport públic. A més, avui, aquest projecte és incompatible amb les finances de la Generalitat, especialment en sanitat. Però, sobretot, no és cert que el nou Clínic no càpiga a l’Escola Industrial. Depèn de l’interès polític que es tingui. A més, els hospitals no han d’estar a prop d’on viu la gent? Quanta població viu a la part alta de la Diagonal?
El trasllat del Clínic a la zona de Diagonal pot generar un gran hub amb Sant Joan de Déu i altres centres hospitalaris.
El hub també es pot fer, i amb més garanties, ampliant-lo en l’emplaçament actual, més l’Escola Industrial, amb una centralitat i accessibilitat immillorables. L’Eixample ja va perdre recentment L’Aliança. A més, el Clínic dona servei a milers de persones del centre de Barcelona que hi poden arribar caminant. No volem fomentar els desplaçaments a peu?
Hi ha a Barcelona altres apostes estratègiques prioritàries?
A més de continuar apostant per la recerca, especialment la mèdica, Barcelona té gran capacitat en escoles de disseny, negocis i indústries artesanals de nova generació. Es tracta de prioritzar tot el que es derivi d’explorar la potencialitat del capital humà.
Els grans esdeveniments com a motor de desenvolupament ciutadà van ser una idea qüestionada després dels Jocs. Quin rèdit espera de la Copa Amèrica?
Molt poc. Alguna cosa, pel que fa a més presència internacional, i poc més. Certament, aquesta edició no ha complert les expectatives, perquè un esdeveniment necessita dues coses per ser reeixit: relat i projecte. El relat no va ser l’adequat, no va saber connectar amb la ciutadania. El projecte urbà, pràcticament no va existir. La millora del Port és insuficient i, sobre l’aportació tecnològica, ja veurem. No m’estranya, doncs, ni el desencantament generalitzat ni la posició de l’Ajuntament.
El president Illa ha anunciat un paquet de 4.400 milions per a fer 50.000 habitatges en cinc anys. És factible?
Ha de ser-ho. Encara que, des de la Transició, l’habitatge social no ha estat mai un tema central en l’agenda de cap govern, ni a Espanya ni a Catalunya ni a Barcelona. Només publicitat política i eslògans. Ara, l’important és que el president afegeixi: «de la mateixa manera que garanteixo un pressupost adequat per a sanitat, el garantiré per a l’habitatge social assequible». A més, a Barcelona ciutat, encara que s’afirmi el contrari, no hi ha un problema de sòl. Avui es poden construir habitatges per a 100.000 persones sense gairebé fer expropiacions. Només amb una gestió urbanística adequada.
Quin seria el seu model d’actuació?
Un primer pas seria deixar de polemitzar sobre «l’habitatge com a mercaderia o com a dret» perquè no són sistemes incompatibles. El següent seria conèixer algunes experiències internacionals, especialment a Nova York. Allí l’agència pública NYCHA (New York City Housing Authority), encarregada del tema de l’habitatge social, es gestiona amb diners públics i privats, aquests últims bonificats fiscalment. Segons el cens del 2000, NYCHA disposava del 13 % dels apartaments de renda de Nova York. La mateixa Agència ha promogut 200.000 habitatges de renda assequible entre 2014 i 2024. Però, per a això, cal que les institucions pressupostin convenientment l’habitatge social assequible perquè és una responsabilitat pública.
La gestió es pot transferir al sector privat, però no la responsabilitat de l’execució, encara que, en determinades circumstàncies, s’haurien d’impulsar noves tipologies com a noves modalitats de co-living. L’intent que s’ha fet aquí d’obligar els promotors privats a incloure en les seves operacions un 30 % d’habitatge protegit és absurd. Ja n’hem vist els resultats… No obstant això, a Nova York, capital del capitalisme global, les administracions públiques han entès que l’habitatge assequible socialment és imprescindible per a la convivència ciutadana i per a una ciutat eficient, cosa que ja va passar amb la socialdemocràcia europea. Per què no passa el mateix aquí?
La complicitat entre príncep i arquitecte va tenir a Barcelona un moment àlgid i fèrtil en temps de Pasqual Maragall i Oriol Bohigas.
Avui aquella complicitat s’ha destruït. I és absolutament necessària. No hi ha bon projecte sense bon client. Avui a Europa un promotor pot ser un CEO de Miami, al qual només li interessen els resultats econòmics. Però quan es tracta de projectes urbans públics la qüestió és diferent perquè el «príncep» té el mandat de tota la ciutadania.
Quan s’ha estat arquitecte en cap de Barcelona, com vostè, se n’és ja per sempre, encara que es deixi el càrrec o es perdi?
El 2020 li hauria respost diferent. Després de dotze anys ensenyant a Suïssa i dos a la Xina, creia que me n’havia distanciat. Però no. No puc evitar ser conscient de la importància de Barcelona en temps de crisi. Com també ho va ser a l’Edat Mitjana, quan en el segle XII va generar el primer peatge municipal per a seguretat viària de la història, el «carreratge de Barcelona», i quan a partir del segle XIII, a través dels Consolats de Mar, la perícia dels comerciants, la invenció de la lletra de canvi i el primer codi de dret marítim van possibilitar controlar més de noranta ciutats mediterrànies, inclosa Atenes.
S’acosta als vuitanta anys. Quins són els seus objectius?
Reflexionar sobre la meva intervenció durant el meu llarg període municipal, sobre la meva experiència en diferents universitats i sobre l’evolució de la ciutat. Ara estic preparant dos llibres, un, sobre el lideratge de Barcelona a la Baixa Edat Mitjana i un altre, sobre la necessitat de reforçar la idea de Barcelona com a capital de Catalunya.
Per què continua interessant Barcelona en l’escena internacional?
El que es va fer a Barcelona durant l’època Serra-Maragall-Clos es considera una fita en la història de l’urbanisme internacional. Contra les tesis lecorbuserianes, es va recuperar la idea de fomentar l’espai públic com a vertebrador urbà i de l’urbanisme transformacional que ja no era només fruit de la planificació legal, econòmica i administrativa. «Acupuntura urbanística» és com en deien. A més, els Jocs Olímpics del 92 van propiciar el terme legacy, referit a un esdeveniment pensat per obtenir un rendiment urbà aliè a la seva especificitat i posterior a la seva clausura.
Ara, a l’estranger, quan intento parlar genèricament del futur de la ciutat, prefereixen que els expliqui el «model Barcelona» i especialment, el 92. Però aquí, el menyspreen. Per obsolet? No ho sé. Però crec que hem de pensar en «el passat com a palanca del futur». Reflexionar sobre el passat, críticament i no nostàlgicament, perquè apostar pel futur sense mirar pel retrovisor pot provocar greus errors.
