A la llum d’algunes TENDÈNCIES AEROPORTUÀRIES RECENTS
La polèmica generada amb motiu del projecte d’ampliació de l’aeroport de Barcelona, incentiva l’oportunitat d’analitzar algunes tendències aeroportuàries recents:
-Un gran aeroport global, per definició, és un gran hub de transport, en el sentit més ampli, que, a més de complir les exigències pròpies del sistema aeroportuari a escala global, també ha de dinamitzar la mobilitat regional, de manera que les regions que disposen d’un eficient hub aeroportuari disposin també d’una xarxa logística i de transport regional molt completa. En aquest sentit, la no-connexió de l’Aeroport de Barcelona amb l’AVE és una mancança que impossibilita augmentar considerablement la seva àrea d’influència.
-Avui, socioeconòmicament, els aeroports més eficients són clústers neoterciaris que impulsen l’eficiència del territori perquè, si estan ben gestionats, cada milió de passatgers és capaç de generar, com a mínim, 1000 llocs de treball. En aquest sentit, l’Aeroport de Barcelona hauria de ser, de llarg, la primera empresa de Catalunya quant a generació d’ocupació.
-En l’actual context socioeconòmic, la càrrega aerotransportada és un vector logístic clau, que cada dia adquireix més rellevància. Alguns estudis assenyalen que de la càrrega global, al menys un 25%, en valor, (ni en pes ni en volum) hauria de ser aerotransportada. No obstant això, constatem que la quota de càrrega de l’aeroport de Barcelona és insignificant: 177.000 Tm en 2019, molt menor que la dels seus homòlegs europeus (Frankfurt, 2M Tm; Amsterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Milà-Malpensa, 550.000 Tm; Brussel·les, 490.000 Tm; Munic, 332.000 Tm…) i fins i tot menor que la càrrega de l’Aeroport de Saragossa (183.000 Tm).
Tenint en compte el pes industrial i terciari de la regió de Barcelona, la ubicació de l’aeroport al costat del Port, la ZAL i les zones industrials metropolitanes, la nova tendència aeroportuària hauria de ser prioritzar el transport aeri en les exportacions/importacions per operar amb un nivell de càrrega 3 o 4 vegades superior a l’actual, per tal de ser competitius amb les regions econòmiques europees d’escala similar.
-Els aeroports globals actuen com a estructures socioeconòmiques autònomes, fins i tot encara que estiguin propers i situats en una mateixa metròpoli o regió (a l’àrea de San Francisco existeixen més de 120 aeroports de totes les mides i tipologies funcionals, però només 3 actuen a nivell nacional o internacional). A la costa SW del golf Pèrsic (Emirats Àrabs, Qatar i Aman) en menys de 1.000 Km i per a una població inferior a 15 milions d’habitants, existeixen 6 aeroports nacionals i 9 internacionals. A l’àrea de Los Angeles, amb una constel·lació de 90 aeroports, hi ha 2 nacionals i 3 internacionals. A Nova York, tres principals; a Londres quatre principals, etc.). Tots aquests aeroports globals es gestionen autònomament, i utilitzen tots els mitjans legals al seu abast per millorar la seva competitivitat i imposar-se als seus competidors, encara que puguin pertànyer al mateix grup empresarial. No es coneixen, ni a Occident ni a la Xina, sistemes aeroportuaris compartits. Una altra cosa és que els aeroports s’auto especialitzin funcionalment.
Els aeroports de Reus i Girona no poden, de cap manera, treballar en xarxa per completar el hub de Barcelona. Aquest model no existeix. No obstant això, algunes funcions que avui s’ofereixen a Barcelona, especialment els vols charters turístics i l’aviació general, podrien ser totalment o parcialment transferits a Reus i Girona, permetent així racionalitzar i optimitzar funcionalment l’espai i la infraestructura de Barcelona.
-La tendència a la hibridesa funcional dels actuals aeroports provoca que els seus ingressos per activitats de transport siguin inferiors al 50%, obtenint la majoria del seus ingressos mitjançant activitats econòmiques, no transportístiques. El complex caràcter socioeconòmic dels grans aeroports globals i els grans fluxos de persones y mercaderies que generen, han propiciat la tendència a explorar i explotar la possibilitat d’obtenir rendiments socioeconòmics, precisament basats en la dimensió d’aquests fluxos, d’aquí la inserció en els espais contigus, al costat “terra”, de les comunament denominades “ciutats aeroportuàries”, autèntics clústers neoterciaris que, com districtes urbans regionals, es beneficien dels avantatges de la seva contigüitat amb el hub de transports, i per tant de la màxima accessibilitat a nivell local, regional i global. La complexitat d’aquests clústers aeroportuaris és tal, que ara, ampliant el seu ventall funcional s’han convertit en veritables “Àrees de Nova Centralitat Regional”. Recentment, questes noves centralitats regionals aeroportuàries fins i tot comencen a integrar l’activitat residencial, més enllà de l’hotel que ja en formava part. Un bon exemple és el nou aeroport Incheon de Seül, construït en una zona de wetlands al costat del mar, que ha generat conjuntament una ciutat annexa, Songdo City (86 km2), per a 300.000 habitants (avui compte amb més de 200.000) i 300.000/400.000 commuters, que concebuda com un nou eco-districte econòmic (International Finantial District) i residencial descentralitzat de Seül, ha estat concebuda amb clars criteris ecològics. Però aquesta tendència a construir nous sistemes urbans, productius i residencials, adjacents als aeroports no és nova. Als EE.UU. ja fa dècades que es va consolidar en forma d’Edge Cities, per exemple, a Washington, en els nous districtes de Dulles City i Crystal City annexos als aeroports IAD Dulles i DCA Reagan, sent especialment significatiu el cas de l’aeroport Dallas-Fort Worth, que convertit en el nucli del corredor Dallas-Fort Worth, ha generat un nou districte regional neoterciari, Dallas-Fort Worth Metroplex, (residència, comerç, oficines i equipaments esportius y culturals) amb la renda per càpita més alta dels EE.UU. (Per cert, aquest aeroport al 2006, va ser nomenat “el millor aeroport de càrrega del món”).
-Paral·lelament a aquesta evolució socioeconòmica dels aeroports, el disseny i construcció d’avions està variant considerablement, especialment quant a materials, grandària, emissions, velocitat i impulsió.
Avui, les grans companyies aeronàutiques, contràriament al que feien en els últims anys, estan desistint de construir avions de molta grandària (més de 400/500 passatgers) fins i tot restringint anticipadament models com el Boeing 777 i l’Airbus 380.
Algunes companyies startups, (com a Boom Supersònic de Denver i Aerión de Florida), s’han implicat, prenent com a horitzó la dècada de 2030, en la fabricació d’avions supersònics, una tendència que per raons econòmiques i mediambientals va ser abandonada el 2003, amb la desaparició del Concorde. L’inici de transferències tecnològiques per a la indústria aeronàutica privada per part de la indústria militar i espacial americana, especialment la NASA, permet assumir arguments de disseny i tecnològics absolutament nous: La velocitat dels nous avions serà més del doble que la dels avions subsònics actuals (1,7-2 Match). La previsió és realitzar el vol Londres-NY en tres hores i Londres-Sidney en quatre. Els avions seran molt més petits (75-100 passatgers). En aquest sentit l’evolució de la indústria aeronàutica no difereix molt de l’evolució biològica: “mes ràpid que abans, però no més gran que abans”; una tendència que ja es veu reforçada en la realitat, dons mentre que al 2019 la proporció d’aeronaus d’un sol passadís era d’un 65%, ara, les demandes d’aeronaus a Boeing i Airbus fins al 2041 eleven aquest percentatge fins al 75%.
Els materials de construcció també canviaran. Els plàstics, acer i alumini se substituiran per fibra de carboni i grafè, per la qual cosa pesaran molt menys. Però la novetat més important està en la seva impulsió: s’està treballant en tecnologies “zero-carbó”, elèctriques amb bateries molt més lleugeres (Airbus ja ho ha anunciat) a curt termini i fins i tot s’investiga en la impulsió consistent a succionar el carboni de l’atmosfera i liquar-lo per utilitzar-lo com a combustible, és a dir, moure circularment el carboni per aconseguir l’efecte simultani de descarbonització de l’atmosfera i impulsió de l’avió. Un centenar d’empreses (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Electric, Alice…) estan treballant en diferents línies d’innovació.
En principi, treballen en avions petits (50-100 places) per cobrir distàncies de menys de 1000 milles, encara que ja han començat a treballar en aeronaus majors. La ruta Londres/Amsterdam, podria ser la primera ruta aèria electrificada, però aquesta modalitat també serà molt utilitzada en països molt grans o en aquells, com els escandinaus, que per raons de topografia o clima, resulta complicat desenvolupar el ferrocarril.
Tot això no és ciència-ficció, ni es tracta d’elucubracions sense termini. Es creu que en la dècada de 2030 aquestes tecnologies ja s’implementaran. United ja ha encarregat 15 avions supersònics tipus Overture a Boom Supersònic amb la idea de començar a volar en 2029 i està en contacte amb Heart Aerospace per adquirir 100 avions impulsats elèctricament; EasyJet assegura que volarà amb motors elèctrics a partir de 2028, i Noruega ha previst que per al 2040 tots els vols de distàncies curtes que surten dels seus aeroports funcionin amb tecnologia elèctrica o híbrida. A més, diverses empreses (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE…) també estan treballant intensament en la impulsió amb motor d’hidrogen, de moment en turbohèlixs per a distàncies mitjanes. SABRE treballa en un revolucionari motor híbrid, hidrogen-oxigen. Airbus també considera la possibilitat de volar amb motors d’hidrogen a partir de 2031, i Air Nostrum està signant acords amb Universal Hidrogen per impulsar la seva aviació regional a partir de 2026, mitjançant turbohèlixs impulsades també per hidrogen. És fàcil, dons, concloure que, en un termini raonable, les noves tecnologies per a aeronaus i la descarbonització van per bon camí i les pistes no requeriran ampliacions perquè els aparells seran més lleugers i petits i fins i tot podem esperar noves propostes mes radicals. S’especula amb la possibilitat que els avions comercials de menor dimensió puguin utilitzar la tècnica d’aterratge vertical dels militars, o amb l’impacte que sobre els grans aeroports tindrà el retorn, amb moltes novetats, d’aeronaus como els “dirigibles” per a vols curts i mitjans. Si a Barcelona, el problema se centra a incrementar el nombre d’operacions, el reciclatge de la terminal 2 o la nova construcció d’un satèl·lit es pot fer perfectament sense cap tipus d’ampliació, tot i que, abans d’ampliar terminals, hem de ser conscients que les dues existents, en la pràctica, estan quasi incomunicades, ja que l’actual periple en bus, per anar d’una a l’altra, és increïble en front del que suposaria l’existència d’un people mover subterrani com el que hi ha en els aeroports comparables amb el de Barcelona. Aquesta és una altra tasca de modernització i no de simple ampliació. Però si es tracta d’ampliar convencionalment la pista, es pot produir un allargament mínim i equilibrat conjuntament cap el Remolar i la Ricarda, sense afectar sensiblement els ecosistemes. D’altra banda, amb la actual configuració de pistes, encara és possible construir una “pista dual” per simultaniejar més eficientment aterratges i enlairaments, com els aeroports de Frankfurt, Dubai, Dallas Fort Worth, Incheon… que fan servir aquesta tipologia.
-Un hub aeronàutic intercontinental, es més que una infraestructura de transport i s’ha d’entendre, a més, com un clúster neoterciari que precisa d’una nova tipologia empresarial, pública, privada o mixta, que substitueix i/o conviu amb les “companyies de bandera”. La infraestructura aeroportuària només és una condició necessària, però parcial, per tenir un hub intercontinental. Així, la condició que garanteix aconseguir-ho implica que existeix algun grup empresarial, públic, privat o mixt, que d’acord amb criteris propis, decideixi utilitzar un aeroport concret com a doble hub, de transport i neoterciari, capaç de conformar un clúster econòmic eficient lligat al territori, i és en aquest sentit que la voluntat de l’entorn econòmic del país, i sobretot el clímax polític, solen ser els factors determinants per a la seva implantació.
Aquestes tendencies, algunes ja consolidades i altres en un bon camí per ser-ho, avalen un doble diagnòstic general: Des de la perspectiva territorial, els nous sistemes aeroportuaris configurats a la vegada, com a hubs transportístics i com a clústers neoterciaris, constitueixen una peça econòmica clau a escala global, però, sobretot, son determinants per la eficàcia regional. Des de la perspectiva científica-tecnològica, no és defensable tractar els sistemes aeroportuaris moderns com una alternativa disjuntiva, o ecologia o economia perquè avui existeixen solucions solvents per modernitzar un sistema aeroportuari com el de Barcelona, complint amb els requisits mediambientals més exigents. Una altra cosa és que des d’una perspectiva polític-populista es vulgui forçar la dialèctica aeroportuària tractant-la intencionadament com una alternativa disjuntiva, ecologia o economia. En el cas de l’aeroport de Barcelona, és urgent i necessari, doncs, desfer aquesta malentesa disjuntiva, i treballar en una via que garanteixi unitàriament el progrés socioeconòmic i la qualitat mediambiental.
Hi ha moltes raons que avalen el fet que una gran quantitat d’aeroports, tant a Occident com a Orient, estiguin situats al costat de la mar. L’horitzontalitat topogràfica, especialment quan es tracta de wetlands, la proximitat de les grans ciutats, i fins i tot una certa disminució dels costos, doncs els avions consumeixen menys combustible en les seves operacions de taxi, d’enlairament i d’aterratge al nivell de la mar que en ubicacions elevades. Es bo remarcar que la situació del nostre aeroport al Delta del Llobregat no és un error de planificació territorial, si tenim clar que, com ja està provat amb informes ecològics seriosos, que el seu desenvolupament es compatible amb la presencia de les zones humides litorals que contribueixen a la biodiversitat del Delta. Però, és precisament per això que des de la lògica aeroportuària, en el cas de Barcelona, és necessari produir noves zones humides en el Delta i així compensar l’impacte mediambiental produït per l’aeroport. No és absurd pensar que l’afectació de la reserva de la Ricarda, és un pretext polític disfressat de discurs ecologista (no ecològic) que s’utilitza per no actuar, posant l’èmfasi en les contradiccions que sempre comporta un gran projecte territorial, en lloc de resoldre-les.
A Barcelona, a més, existeix una realitat molt positiva: la presència del Parc Agrari del Llobregat, sens dubte, un del projectes territorials regionals més importants, juntament amb els JJ OO, realitzat en les darreres dècades, por això resulta estrany que aquells que argumenten contra l’aeroport amb el pretext de defensar l’ecologia, recentment prefereixin construir habitatges en terrenys que haurien de permetre la millora del Parc Agrari. No es tracta d’impedir la residència, però sí d’evitar situar-la en llocs inadequats, perquè podrien destinar-se a espai agrícola i perquè la seva proximitat a l’aeroport generarà un conflicte social, evitable amb un us més adequat. En aquest sentit, resulta curiós comprovar l’enorme quantitat d’habitatges que s’han construït recentment, pròxims a l’aeroport, sabent que socialment la proximitat residencia/aeroport seria socialment conflictiva. En realitat, convertir la dialèctica Aeroport/la Ricarda en alternativa disjuntiva és una autèntica obscenitat ideològica, científica, urbanística i tecnològica, que només s’explica coneixent el populisme demagògic una bona part de la classe política, catalana i espanyola, cosa que permet un cert diagnòstic: si la Societat Civil no pren el protagonisme adequat, la situació política pot enrocar-se encara més i la sortida de la crisi es prolongarà més del que seria desitjable.
De tot això hauríem de treure alguns principis: Perquè Barcelona i Catalunya puguin progressar i competir, socioeconòmicament, en l’actual context, és absolutament necessari modernitzar (que no es lo mateix que ampliar) constantment, sense populisme i amb rigor, el sistema aeroportuari, perquè una cosa és ser ecològicament conscients, conscienciar-nos amb la necessitat irrenunciable de conservar el Delta i raonar sobre els límits del nostre sistema aeroportuari i una altra, molt diferent, defugir del problema amb delirants arguments sobre el decreixement, quan del que es tracta avui es d’incrementar el Capital Social per propiciar una major solidaritat socioeconòmica. Si no volem perdre el tren del progrés socioeconòmic, cal iniciar immediatament la modernització del sistema aeroportuari. Cal pensar més en la seva potencialitat socioeconòmica que en la seva capacitat. Cal revisar la capacitat de les terminals sabent que si és necessari construir una nova terminal-satèl·lit, ja està prevista entre pistes, sense incrementar l’espai aeroportuari. Cal construir el people mover subterrani per connectar les terminals (l’actual connexió és un veritable nyap!). Cal incrementar sensiblement la càrrega aerotransportada (importantíssim, donada la proximitat del Port, CZF i Zal). Cal promoure un districte productiu, com tots els grans aeroports, per a aprofitar els avantatges d’accessibilitat derivats del hub transportístic. I per descomptat, com que les tesis científico-tecnològiques ho permeten, cal millorar les condicions de l’ecosistema natural tot assegurant que les zones humides adjacents no es deterioraran. Des d’aquesta perspectiva, és significatiu comprovar en quin sentit estan dirigint, avui, les inversions d’alguns aeroports internacionals propers i llunyans: l’aeroport La Guardia-Nova York està realitzant una inversió de 4 mil milions de dòlars per re-estructurar gran part de les terminals per consolidar-se com peça clau de la Nova York, capital financera. L’aeroport d’Atlanta ha promogut un pla de 6 mil milions de dòlars per combinar la modernització de les terminals, la construcció d’una nova pista i la racionalització de les àrees d’aparcament. L’aeroport de Incheon-Seul ha fet grans inversions en els wetlands contigus per assegurar las seva sostenibilitat ambiental i les activitats pesqueres. L’aeroport de Seattle-Tacoma està executant en aquests moments un conveni amb el Port de Seattle per augmentar conjuntament la capacitat de passatgers i de càrrega. Per la seva proximitat, és rellevant el cas de l’aeroport de Shannon (Irlanda): un aeroport relativament petit (1,5 milions de passatgers i 40.000 Tm de càrrega) que en una zona adjacent, ha decidit la construcció de l’anomenada “zona lliure de Shannon” un parc empresarial internacional de 2,5 km2, que, considerada com la primera zona franca moderna del món, ha portat inversors internacionals que al 2019 significaven més de 100 empreses i més de 9 mil llocs de treball.
Però tot i sent indispensable rebatre els actuals irresponsables discursos aeroportuaris, en l’actual context polític, hauríem de preguntar-nos seriosament quan serà possible que la gestió de l’aeroport de Barcelona es faci des de Catalunya. Mes enllà de disfressar la gestió de l’aeroport de tesi política, bàsicament s’ha d’entendre com una qüestió de racionalitat territorial, necessària per potenciar el desenvolupament socioeconòmic regional, des de la infraestructura més decisiva. Però això, no ha de ser un debat exclusiu de les Institucions. També ho ha de ser per a la Societat Civil.
Barcelona, setembre 2022
