TENDÈNCIES AEROPORTUÀRIES: LA QÜESTIÓ DE L’AMPLIACIÓ DEL PRAT | JOSEP ACEBILLO

TENDÈNCIES AEROPORTUÀRIES: LA QÜESTIÓ DE L’AMPLIACIÓ DEL PRAT | JOSEP ACEBILLO

L’arquitecte Josep Acebillo (AxA) analitza la polèmica del projecte d’ampliació de l’aeroport de Barcelona i defensa que la seva modernització és necessària

Publicat a Rethinks News el 24 d’octubre de 2021

L’arquitecte Josep Acebillo analitza la polèmica del projecte d’ampliació de l’aeroport de Barcelona i defensa que la seva modernització és necessària i es pot realitzar sense afectar la reserva de la Ricarda: “La quota de càrrega del nostre aeroport, en comparació amb altres casos similars, hauria de créixer inicialment més del doble».

A la llum de la recent polèmica generada en motiu del projecte d’ampliació de l’aeroport de Barcelona, resulta oportú analitzar algunes tendències que s’han detectat:

-Socioeconòmicament, els grans aeroports són clústers neoterciarios de gran eficiència territorial perquè, si són ben gestionats, cada milió de passatgers genera, com a mínim, 1000 llocs de treball. En aquest sentit, l’Aeroport de Barcelona és la primera empresa de Catalunya quant a generació d’ocupació.

-La càrrega és un vector logístic que cada dia adquireix mes rellevància. Ara bé, constatem que la quota de càrrega de l’aeroport de Barcelona és insignificant: 177.000 Tm en 2019.
És molt menor a la dels seus homòlegs europeus (Frankfurt, 2M Tm; Amsterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Milà-Malpensa, 550.000 Tm; Brussel·les, 490.000 Tm; Munic, 332.000 Tm…) i fins i tot menor que la càrrega de l’Aeroport de Saragossa (183.000 Tm).
Tenint en compte el pes industrial i terciari de la regió de Barcelona, la ubicació de l’aeroport —al costat del Port—, la ZAL i les zones industrials metropolitanes, i l’actual tendència a prioritzar el transport aeri en les exportacions (almenys un 25% en valor), la quota de càrrega del nostre aeroport, en comparació amb altres casos similars, hauria inicialment créixer més del doble.

-Un gran aeroport global, per definició és un gran hub de transport, en el sentit més ampli. Per les seves característiques, a més de complir les exigències del sistema aeroportuari a escala global, també dinamitza la mobilitat regional, de manera que les regions amb un eficient hub aeroportuari disposen també d’una xarxa logística i de transport molt completa.

– La tendència a la hibridesa funcional dels actuals aeroports provoca que els seus ingressos deguts al transport siguin inferiors al 50%, sent majoria els ingressos produïts pels negocis terciaris, no transportístics, implicats en el clúster.

El caràcter, econòmicament complex dels grans aeroports globals ha propiciat la inserció d’espais contigus, comunament denominats “ciutats aeroportuàries” que són autèntics clústers neoterciaris que es beneficien dels avantatges de la seva contigüitat amb l’aeroport, que com hub de transports assegura la màxima accessibilitat, a escala regional.
La complexitat d’aquests clústers aeroportuaris és tal, que ara també s’inclouen determinades funcions residencials, convertint-se així en veritables “noves àrees de centralitat regional”. Un exemple emblemàtic el constitueix el nou aeroport de Seül, construït en una zona de wetlands al costat de la mar i que ha generat una ciutat annexa, Songdo City, per a 300.000 habitants (avui compta amb 180.000), concebuda com un nou eco-districte de Seül.
En el cas de l’Aeroport de Barcelona, aquesta opció ja es va estudiar fa més de 30 anys, a partir d’una situació favorable: les enormes extensions per a aparcament existents al costat terra permeten la ubicació sense inconvenients d’un nou “districte productiu” d’àmbit interregional, perquè l’aparcament ha de reubicar-se concentrat en car towers, sitges d’aparcament automatitzats, com les existents en la factories Volkswagen en Wolfsburgo, Alemanya.

-Un hub aeronaútic intercontinental no és una infraestructura física, sinó una tipologia empresarial, normalment privada, com ho havien estat algunes “companyies de bandera”, públiques. La infraestructura aeroportuària només és una condició necessària, però parcial, per a tenir un hub intercontinental. La condició estricta, suficient, per a aconseguir-ho implica que existeixi alguna empresa que, d’acord amb els seus propis criteris, decideixi utilitzar un aeroport concret com hub, i en aquest sentit, la voluntat de l’entorn econòmic del país, i sobretot el climax polític, sol ser un factor determinant per a la seva implantació.

-Els grans aeroports, tant si són hubs com si no ho són, actuen com a estructures socioeconòmiques autònomes, fins i tot encara que siguin pròxims i estiguin situats en una mateixa ciutat o regió (a Los Angeles existeixen més d’una dotzena d’aeroports, de diverses grandàries i configuracions; a Nova York, tres principals; a Londres quatre principals, etc).
Els aeroports globals es gestionen autònomament, i utilitzen tots els mitjans legals al seu abast per a millorar la seva competitivitat i imposar-se als seus competidors, encara que puguin pertànyer a la mateixa empresa. No es coneixen, ni a Occident ni a la Xina, sistemes aeroportuaris compartits.
Els aeroports de Reus i Girona no poden de cap manera treballar en xarxa per a completar el hub de Barcelona. Aquest model no existeix. No obstant això, algunes funcions que avui s’ofereixen a Barcelona, especialment els vols charters turístics i l’aviació general, podrien ser totalment o parcialment transferides a Reus i Girona, permetent així racionalitzar i optimitzar funcionalment l’espai i la infraestructura de Barcelona.

-El disseny i construcció d’avions està variant considerablement, especialment quant a materials i grandària, emissions, velocitat i impulsió.
Avui, les grans companyies aeronàutiques, contràriament al que feien en els últims anys, estan desistint de construir avions de molta grandària (més de 400/500 passatgers) i fins i tot estan jubilat anticipadament models com el Boeing 777 i l’Airbus 380.
En el seu lloc, algunes companyies startups, (com a Boom Supersonic de Denver i Aerión de Florida), s’han implicat, prenent com a horitzó la dècada de 2030, en la fabricació d’avions supersònics, una tendència que per raons econòmiques i mediambientals va ser abandonada el 2003, amb la desaparició del Concorde.
L’inici de transferències tecnològiques per a la indústria aeronaútica privada per part de la indústria militar i espacial americana, especialment la NASA, permet assumir arguments de disseny i tecnològics absolutament nous:

La velocitat dels nous avions serà més del doble que la dels avions subsònics actuals (1,7-2 Match). La previsió és realitzar el vol Londres-NY en tres hores i Londres-Sidney en quatre.

Els avions seran molt més petits (75-100 passatgers). En aquest sentit l’evolució de la indústria aeronàutica no difereix molt de l’evolució biològica, “mes ràpid que abans, però no major que abans”.

“Convertir la dialèctica Aeroport/ La Ricarda en alternativa disjuntiva és una autèntica obscenitat ideològica, científica, urbanística i tecnològica”

Els materials de construcció també canviaran. Els plàstics, acer i alumini se substituiran per fibra de carboni i grafè, per la qual cosa pesaran molt menys.

Però la novetat més important està en la seva impulsió: s’està treballant en tecnologies “zero-carbó”, amb impulsió consistent a succionar el carboni de l’atmosfera i liquar-lo per a utilitzar-lo com a combustible, és a dir, moure circularment el carboni per a aconseguir l’efecte simultani de descarbonització de l’atmosfera i impulsió de l’avió.

També s’està treballant intensament en la impulsió elèctrica, (especialment en el desenvolupament de bateries més lleugeres), per a evitar les emissions de CO₂, és més barata i sobretot més silenciosa.

Un centenar d’empreses estan treballant en aquesta línia (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice…).
En principi, treballen inicialment en avions petits (50-100 places) per a cobrir distàncies de menys de 1000 milles, encara que ja han començat a treballar en aeronaus majors. La ruta Londres / Amsterdam, podria ser la primera ruta aèria electrificada, però aquesta modalitat també serà molt utilitzada en països molt grans o en aquells, com els escandinaus, que per raons de topografia o clima, resulta complicat desenvolupar el ferrocarril.

Tot això no és ciència-ficció, ni es tracta d’elucubracions sense termini. Es creu que en la dècada de 2030 aquestes tecnologies ja s’implementessin. United ja ha encarregat 15 avions supersònics tipus Overture a Boom Supersonic amb la idea de començar a volar en 2029 i està en contacte amb Heart Aerospace per a adquirir 100 avions impulsats elèctricament; EasyJet assegura que volarà amb motors elèctrics a partir de 2028, i Noruega ha previst que per al 2040 tots els vols de distàncies curtes que surten dels seus aeroports funcionin amb tecnologia elèctrica o híbrida. En realitat, s’està difonent la idea que en poques dècades qualsevol trajecte del planeta es realitzarà en no més de quatre hores per menys de $100.

A més, diverses empreses (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE…) també estan treballant intensament en la impulsió amb motor d’hidrogen, de moment en turbohélices per a distàncies mitjanes.
SABRE treballa en un revolucionari motor híbrid, hidrogen-oxigen. Airbus considera la possibilitat de volar amb motors d’hidrogen a partir de 2031, i Air Nostrum està signant acords amb Universal Higerogen per a impulsar la seva aviació regional a partir de 2026, mitjançant turbohélices impulsades també per hidrogen.

És fàcil concloure que, amb les noves tecnologies per a aeronaus, a mitjà termini, la descarbonització va per bon camí i les pistes no requeriran ampliacions perquè els aparells seran mes lleugers i petits, és a dir, el problema se centrarà en incrementar el nombre d’operacions.

-Hi ha moltes raons que avalen el fet que una gran quantitat d’aeroports, tant a Occident com a Orient, estiguin situats al costat de la mar. L’horitzontalitat de la topografia litoral, especialment quan es tracta d’àrees de wetlands, i la proximitat de les grans ciutats, moltes d’elles al costat de la mar o llacs, són raons usuals, i fins i tot una raó estrictament científica: els avions consumeixen menys combustible en les seves operacions de taxi, enlairament i aterratge al nivell de la mar que en ubicacions elevades.

És increïble com en el cas de Barcelona s’ha generat una crisi, visibilitzada en la reserva de la Ricarda per una qüestió que, sent present arreu del món, es resol mitjançant quotes de consens racional entre criteris econòmics i ecològics molt més àmplies. Només el populisme demagògic de la classe política, tant catalana com espanyola, pot explicar-la. Convertir la dialèctica Aeroport/ La Ricarda en alternativa disjuntiva és una autèntica obscenitat ideològica, científica, urbanística i tecnològica.

A tot el món, es considera compatible l’existència d’un aeroport en zona litoral, dèltica o de wetlands, perquè normalment la seva extensió no condiciona la supervivència dels ecosistemes que ocupen una superfície molt major. Això implica diverses coses: La primera, controlar que l’aeroport ajusti la seva superfície el màxim possible. També que els ecosistemes naturals i agrícoles siguin protegits sense ambigüitats, i constantment millorats per a absorbir aquells minvaments o dèficits produïts per la presència de l’aeroport. Per exemple, en el cas de Barcelona, ja que els ocells són incompatibles per seguretat, és necessari, sense que calgui parlar d’ampliació, produir noves zones humides en el Delta per a compensar l’impacte mediambiental produït per l’aeroport.

A més, a Barcelona, existeix una realitat molt positiva: la presència del Parc Agrari del Llobregat, sens dubte, el projecte més important, juntament amb els JJ OO, realitzat en les darreres dècades, amb una òptima incidència en les dialèctiques ecologia/economia i urbà/rural. Per això, resulta estrany que aquells que argumenten contra l’aeroport amb el pretext de defensar l’ecologia, prefereixin construir habitatges en terrenys que haurien de permetre la millora del Parc Agrari. Aquest és el cas de l’Eixample Sud al Prat, i del Pla de Ponent a Gavá.
No es tracta d’impedir la residència, però sí d’evitar situar-la en llocs inadequats, com els casos anteriors, o perquè podrien destinar-se a espai agrícola, o perquè la seva proximitat a l’aeroport generarà un conflicte social a curt termini. En aquest sentit, resulta curiós comprovar l’enorme quantitat d’habitatges que s’han construït recentment, pròximes a l’aeroport, sabent que provocarien conflictes.

D’aquestes tendències hauríem de treure alguns principis conclusius:

L’Aeroport és indispensable perquè Barcelona i Catalunya puguin progressar, competir, i fins i tot subsistir socioeconòmicament, per tant, és absolutament necessari modernitzar-lo constantment, però sense populisme i amb rigor. Perquè una cosa és ser ecològicament conscients i raonar sobre els límits del seu creixement i una altra, molt diferent, defugint la factibilitat del decreixement, ignorar la necessitat irrenunciable que tenim de conservar el Delta i alhora d’incrementar sensiblement el Capital Social per a erradicar la desigualtat socioeconòmica general, i per a escometre les necessitats generades per l’actual boom demogràfic i l’increment de l’esperança de vida (la població mundial ha crescut, envellida a Occident, el doble entre finals del s.XX i finals del XXI, estabilitzant-se entorn als 11 mil milions).

Si ens fiem en l’eficiència de les pròximes tecnologies, en un futur immediat la tecnologia aeronàutica no precisarà de pistes més llargues per cobrir els seus objectius, ni en vols interregionals ni intercontinentals. Fer dependre la possibilitat d’un hub internacional de la longitud de les pistes és una elucubració falsa i estèril, no sols perquè aquí ja disposem d’una magnífica primera pista, sinó també perquè els nous models d’avions no requeriran pistes majors.
En el seu lloc, si no volem perdre el tren del progrés socioeconòmic, cal iniciar immediatament la modernització del sistema: revisar la capacitat de les terminals i si cal construir una tercera, entre pistes (ja està prevista, sense incrementar l’espai aeroportuari); construir el people mover subterrani per a connectar les terminals (l’actual connexió és un veritable nyap!); incrementar sensiblement la càrrega; millorar les condicions de l’ecosistema natural; i, per descomptat, promoure un districte productiu, com tots els grans aeroports, per a aprofitar els avantatges del hub transportístic (a Barcelona ja vam fer un predisseny que Aena va presentar en el Congrés Mundial d’Arquitectura, celebrat a Barcelona el 1996, sota el lema “Present i Futur”).

La situació del nostre aeroport en el Delta del Llobegat no és un error. Per raons aeroportuàries és un encert que de cap manera pot posar en risc la seva biodiversitat. El tema de l’afectació de la reserva de la Ricarda, és un fals pretext polític disfressat de discurs ecologista, no ecològic, per a no actuar, posant l’èmfasi en les contradiccions que sempre comporta un gran projecte territorial.

Per descomptat, la idea de modernització de l’aeroport que es dedueix de tot l’anterior no exigeix ni allargar les pistes ni afectar La Ricarda, però si que exigeix desplaçar una part de la inversió per a la conservació i millora dels ecosistemes naturals i agrícoles, un mandat obligat per a l’Administració responsable de la infraestructura.

En qualsevol cas, és indispensable, des d’una acció política, rigorosa i responsable, rebatre els discursos, econòmica, ecològica i tecnològicament, irresponsables i banals com els que estem escoltant, encara que a la vista de l’actual foto-finish de l’aeroport, la pregunta més pertinent no hauria de ser, discutir i negociar: ¿com i quan serà la Generalitat de Catalunya l’Administració responsable de l’Aeroport?