El nombre de turistes que vulguin venir a Barcelona té poc a veure amb la capacitat de l’aeroport
Publicat a l’ARA el 14 de juny de 2025 | Foto: Pere Tordera
Fa pocs dies vaig tenir el goig d’escoltar Jordi Sargatal a TV3. L’eminent naturalista, responsable de la recuperació dels aiguamolls de l’Empordà, ha tingut el coratge d’implicar-se, com a secretari de Transició Ecològica de la Generalitat, en el disseny i la gestió de polítiques públiques. Responent a una pregunta, ens va explicar que en un futur no proper ens haurem d’enfrontar a un augment del nivell del mar, però que, com els Països Baixos, disposarem de tècniques per adaptar-nos-hi i, en particular, per no perdre l’aeroport. Vaig pensar que la solució que E. Alonso, J. Coello, F. Hermosilla, G. Lopez -Casasnovas, J. Ros i jo mateix hem defensat –la d’una pista sobre pilons al mar– té bones perspectives en el futur de Sargatal. No li ha arribat el dia, però ves a saber si els proponents d’estendre l’aeroport sobre el mar serem conceptuats al segle XXII com a visionaris prematurs.
En tot cas, hem de celebrar que el president Illa hagi fet el pas d’impulsar l’ampliació. Avui l’alternativa és clara: o no fer res i condemnar el nostre aeroport a la segona fila europea o partir del pla que s’ha proposat.
El moll de l’os de la qüestió és que el manteniment del nostre dinamisme econòmic necessita una bona posició competitiva a Europa. I aquesta demana connexions directes que permetin volar de lluny. Anem millorant, però el ritme de millora és insuficient. Quan els grans congressos internacionals o les empreses decideixen on ubicar-se, aquestes connexions pesen molt. L’empresa automobilista xinesa Cheri produirà a Barcelona, però –pel que he llegit a la premsa– encara no sap si situarà la seu a Madrid o a Barcelona. ¿Aquest dubte té alguna cosa a veure amb les connexions Barcelona-Xina i Madrid-Xina? Fa uns anys, un prohom genovès em va comentar, entristit, que les companyies navilieres americanes havien transferit la seu a Roma perquè hi havia més connexions directes amb els EUA.
En tot cas, un requisit indispensable per optar a connexions de llarga distància és disposar com a mínim d’una pista prou llarga. I aquí rau la nostra dificultat. En tenim una de bona –la més allunyada del mar–, però no és operativa perquè en el passat vam tenir la brillant idea de permetre urbanitzar Gavà fins a molt a la vora de l’aeroport. Resultat: el soroll sobre Gavà l’ha fet inviable per als grans avions que cobreixen les llargues distàncies. La pista més propera al mar no té aquest problema, però és massa curta perquè en el passat vam tenir la brillant idea de prioritzar la protección mediambiental del Remolar i la Ricarda. La iniciativa actual intenta sortir de l’atzucac amb cirurgia fina: estenent la pista pels dos extrems –millorant així la situació actual significativament– però, a fi de no envair molt les àrees protegides, sense arribar a una longitud òptima. No és perfecte, però és millor que no fer res.
Tres àmbits en els quals convindria refinar més la iniciativa:
1. És inquietant que un argument a favor sigui que l’aeroport podrà rebre més passatgers. La meva opinió és que el nombre de turistes que vulguin venir a Barcelona té poc a veure amb la capacitat de l’aeroport. Si hi volen venir els turistes xinesos volaran a Barcelona directament o via Madrid. El control del turisme no vindrà pel control de la capacitat de l’aeroport. Així i tot, no té sentit deixar Girona i Reus a la marginalitat. El més lògic seria un pla global en el qual es millorés l’aeroport de Barcelona pel repte intercontinental i al mateix temps es mirés de distribuir la recepció de passatgers entre els tres aeroports.
2. Estic convençut que els permisos europeus necessaris s’obtindran si els compromisos de millora del delta són creïbles. Donada la mala experiència de l’ampliació anterior, aquesta vegada s’haurà d’actuar a l’avançada. Sargatal em mereix molta confiança i ens ha dit que el que es farà ens impressionarà. Però per a l’opinió publica interna i per a Europa convindrà que la restauració es faci abans d’altra cosa, abans d’actuar sobre pistes, terminals o ciutats aeroportuàries.
3. La participació de la Generalitat en la gestió és un altre tema important que el pla no inclou però que probablement figurarà en l’inevitable procés de negociacions i pactes. No sembla que la participació en instàncies executives estigui a l’ordre del dia –algun dia hi estarà–, però l’enfortiment del comitè de rutes (que implica la Cambra de Comerç, i que ha fet miracles) i la formalització d’algun tipus d’òrgan consultiu haurien de ser possibles
