Los carriles bici provisionales alumbrados durante el confinamiento sufren la invasión de motos y furgonetas y las aceras en calzada apenas tienen usuarios
Publicado en El Periódico el 2 de julio de 2020 | Carlos Márquez Daniel
Si Mr Proper es ahora Don Limpio, el urbanismo táctico es, en esencia, urbanismo provisional. O sea, dos maneras de decir lo mismo, pero con palabras elegidas con toda la intención, en este caso, para dar mayor empaque. Barcelona ha aprovechado el confinamiento para acelerar proyectos vinculados al espacio público. Se ha hecho del mismo modo como se inició la supermanzana del Poblenou, en septiembre del 2016, echando mano de la brocha gorda. Pero como dicen los activistas, la pintura no es infraestructura. El resultado es una ciudad multicolor, con más espacio para el peatón, sin duda, con más kilómetros de carril bici, seguro, pero con un cierto aspecto de galimatías que no siempre facilita la convivencia en la calle. Y resucitando trampas de toda la vida, incluidas algunas que parecían cosa del pasado.
La acera ensanchada de la calle de Consell de Cent, esas franjas intermitentes pintadas en el lado montaña que roban un carril al tráfico, se han convertido en una apetitosa zona de carga y descarga. En muchas manzanas, sobre todo durante las mañanas, pueden verse furgonetas de reparto que se ahorran unos metros desde las esquinas donde sí tienen pintada, del mismo color, la zona en la que pueden estacionar sin problemas. Están ahí en la calzada, pero según el urbanismo táctico, es como si estuvieran encima de la acera. Es un momento, ya se sabe. Lo cierto es que los peatones bajan en contadas ocasiones de su alfombra de ‘panot’, sea porque la línea de árboles siempre les marcó sus limites o porque andar tan cerca de los autos no es del todo cómodo. A pesar de que en el asfalto, como en Rocafort, les regale un repertorio en azul de baldosas típicas de la ciudad. Tampoco resulta demasiado agradable sentarse en los bloques de cemento sitos a escaso medio metro de la circulación. Quizá sea cuestión de cambiar los hábitos. Y de lograr que los autos vayan más despacio.
El peso de la supermanzana
Todo esto trae a la memoria lo sucedido en septiembre del 2016 en la supermanzana del Poblenou. Dejando a un lado las carencias informativas -los vecinos regresaron de vacaciones y muchos decían no saber nada de la reformulación de su entorno-, lo primero que llamó la atención fue la pintura. Por todas partes. Líneas azules y amarillas y verdes que saltaban de la acera a la calzada para dar la sensación de maridaje que no acabó de cuadrar hasta que se pasó del pincel a la piqueta. Fue con las limitaciones físicas, no solo visuales, cuando todos los actores de la calle, desde el peatón hasta el conductor de TMB, tuvieron claro cuál era su parcela. Con los cambios urbanísticos emprendidos durante la pandemia parece estar sucediendo un poco lo mismo: pocos se los hacen suyo. El carril bici de València es un buen ejemplo.
Luce ancho y generoso, pero al ser táctico, carece por ahora de las piezas separadoras que tanto sudor y lágrimas le costó conseguir al colectivo de ciclistas urbanos. Costó porque estuvieron a punto de desaparecer de la hoja de ruta municipal. Sucedió en agosto del 2011, poco después de la victoria de Xavier Trias. El concejal de Movilidad del mandato de CiU, Eduard Freixedes, dijo que se retirarían porque resultaban peligrosas para motoristas y peatones. Pasado el verano dio marcha atrás. Venció el argumento de que es un elemento imprescindible para garantizar la seguridad de los ciclistas. El de València recuerda esos tiempos en los que ni el de Consell de Cent ni el de Diputació blandían las ‘barras de pan’ de caucho. Era constante la presencia de motos que avanzaban por ese pasillo, como también era frecuente encontrarse al hombre que distribuye los refrescos o al que dispensa el hielo. Eso mismo, casi una década después, es lo que está sucediendo en esta arteria.
Laberinto ciclista
Claro que el ejemplo contrario, es decir, el exceso de señalización y protección, quizás tampoco sea la solución. El caso más paradigmático lo encontramos estos días en el cruce de Cartagena con Provença, donde se ha instalado un laberinto ciclista de muy difícil comprensión. La intersección está repleta de entradas y salidas para la bici, incluido un carril situado entre aparcamientos de moto. Lejos queda la primera rotonda ciclista diseñada en Barcelona. Sucedió en noviembre del 2014 en el cruce de Marina con Meridiana. También generó cierto asombro. O uno de los primeros giros con carril ciclista reservado, más abajo, en Marina con la avenida de Icària. Bastan 20 minutos de observación en el lugar para comprobar lo esperable: que el ciclista suele buscar el camino más corto para realizar su trazado. Es decir, no sigue el complicado recorrido marcado por la infraestructura, se guía por la vista para marcar su giro y ni mucho menos usa ese vial medio escondido entre ‘scooters’. Llama la atención tanta pintura y señalización ciclista cuando los vehículos a motor, que sí requieren de un permiso de conducir, lo tienen mucho más dirigido. Según el Bicicleta Club de Catalunya, este es el “ejemplo gráfico de cómo cuando las cosas deben hacerse fáciles para la bici, te complicas la vida de manera innecesaria”.
Uno de los retos que tendrá el nuevo carril bici de la calle de Aragó será precisamente la señalización. Por lo que puede verse en las imágenes virtuales del proyecto, se protegerá con una hilera de coches aparcados, como sucede en otros viales ciclistas, como Provença. Ese mismo modelo, sin embargo, no funcionaba en Paral·lel y se cambió por el corredor central de dos direcciones. El principal reto del nuevo pasillo para ciclistas será maridar el pedaleo con los giros a la izquierda de los coches. Precisamente, en la vía más rápida de la ciudad. Porque aunque un poco menos, todavía será una autopista urbana.
