Xavier Casinos, Josep Acebillo (AxA) i Xavier Bru de Sala opinen sobre la reforma urbanística de les superilles i les seves implicacions en el terreny
Publicat a Rethink BCN el 8 d’agost de 2021
Superilles: un ambiciós model de transformació dels carrers de Barcelona… o un exemple de mala planificació urbanística?. Tres articles exposen els dubtes que plantegen aquests polèmics nous espais de la ciutat on el vianant, i no el cotxe, té prioritat.
Xavier Casinos, periodista i escriptor, i resident al costat de la superilla de Sant Antoni, s’alinea amb els veïns crítics amb aquests espais. “No perquè rebutgi el concepte urbanístic de la superilla en si, sinó perquè s’estan impulsant més des de l’activisme que des de la planificació”, considera.
L’autor adverteix que, almenys avui, treure cotxes d’alguns carrers significa portar-los a d’altres i congestionar-los encara més. I proposa: “Per fer una operació de limitació de trànsit de gran envergadura es necessari estudiar molt bé quants cotxes es volen treure del carrer, com i quan. I quina afectació tindrà en l’activitat econòmica de cada zona. Si és per reduir la contaminació o bé per guanyar espai públic pel vianant. Si es tracta bàsicament de lluitar contra les emissions contaminants, ¿sabem quina serà la penetració del cotxe elèctric en els propers anys? Perquè substituir bona part del parc mòbil de vehicles que funcionen amb combustibles fòssils per d’altres d’elèctrics sí que seria una mesura eficaç en la lluita contra la contaminació”.
“L’urbanisme ha de ser planificat, però també valent un cop analitzat i mesurat el seu impacte”, defensa Casinos. “La ciutat és un ésser viu on s’enderroquen i es construeixen coses. Està en constant transformació per ser un millor lloc on viure i treballar, per atraure talent i activitat econòmica, i on gaudir dels mercats, els restaurants i els equipaments d’oci. I s’ha de poder fer tot perquè és un lloc on conviure, però sempre de forma ordenada i planificada”.
L’arquitecte Josep Acebillo, exdirector del Servei de Projectes Urbans de Barcelona, per la seva banda, en una entrevista amb Pep Martí, també projecta una mirada crítica: “Aquesta tàctica de revitalització mitjançant el tractament selectiu d’alguns recintes urbans, avui, només està promoguda des de la perspectiva presumptament ecològica de governs i institucions de marcat signe “populista-demagògic”. És el cas de l’actual govern de Barcelona, que amb el nom de superilles l’ha utilitzat per crear i millorar, presumptament, la urbanitat de determinades àrees, utilitzant la convergència de la mutilació del trànsit, combinat amb un tractament epidèrmic (no estructural, ni infraestructural) de l’Espai Públic Urbà mitjançant l’ús de colors, un raquític mobiliari urbà i una vegetació d’escala menor que simuli “l’enverdiment” de la ciutat”.
Acebillo afegeix: “La gran incongruència que suposa l’aplicació de les superilles a l’Eixample prové de l’especificitat de la seva conceptualització, perquè l’Eixample de Cerdà, per tractar-se d’una malla hipodàmica ortogonal i isotròpica, és portadora de valors socials, com la igualtat i l’accessibilitat, que consoliden el millor exemple d’urbanitat. I si la qüestió és millorar ecològicament l’Eixample, vostès creuen que la millor solució és col·locar plantetes disseminades pels carrers? Vostès s’imaginen l’Eixample si els patis d’illes estiguessin tots enjardinats i equipats per a nens? No seria un model ecològic més raonable?”
L’arquitecte, en l’entrevista, recorda també com, a Barcelona, l’estratègia, no tàctica, de les superilles ja es va posar sobre la taula el 1932 amb el Pla Macià dissenyat per Le Corbusier i Sert. El Pla, però, no es va arribar a executar per les discrepàncies que va provocar entre professionals i polítics. Era incompatible amb l’enorme construcció que els arquitectes i mestres d’obres havien fet per construir l’Eixample durant les dècades anteriors.
L’escriptor Xavier Bru de Sala, finalment, critica la manera com s’ha planificat aquesta reforma i assenyala inconvenients com la dificultat per al comerç de centralitat o la discriminació que generarà entre veïns. “La idea de les superilles no és cap disbarat, la forma de planificar-la i presentar-la, sí”, assenyala l’escriptor. “Calia, des del primer moment i per no amagar l’ou, assenyalar inconvenients evidents com les dificultats que haurà de patir el comerç de centralitat o la substitució de la igualtat de la trama de Cerdà per la discriminació entre els condemnats a viure en carrers amb trànsit i contaminació i els privilegiats que gaudiran d’un jardí davant de casa o una cruïlla amb les cantonades convertides en places”.
Bru de Sala creu que la forma impositiva, i tal vegada transitòria, de les superilles és un greu símptoma de la incertesa del present de Barcelona. I fa notar la que, a parer seu, és la contradicció més flagrant del pla: “¿Com justificaríem la colossal inversió en el túnel de les Glòries si l’objectiu és disminuir el gran volum de trànsit que només vol creuar la ciutat? Era molt més barat, i sobretot coherent, posar un semàfor tres minuts en vermell i vint segons en verd i més productiu convertir els últims quilòmetres de l’autopista d’entrada des del Maresme, a partir del creuament amb les rondes, en un gran parc urbà. Si es vol una ciutat sense cotxes, a sant de què els hem hagut de facilitar encara més l’entrada?”
